立法院第8屆第6會期交通委員會「台灣高鐵財務問題及解決方案」公聽會紀錄

時　　間　中華民國103年11月17日（星期一）9時2分至12時5分

地　　點　本院紅樓201會議室

主　　席　王委員進士

主席：今天本會為審查院會交付審查之「獎勵民間參與交通建設條例部分條文修正草案」，舉辦本次公聽會，感謝各位學者專家及各單位代表蒞臨參加。今天公聽會探討的議題以題綱為準，題綱如下：

一、台灣高鐵財務問題。

二、可能解決方案：

(一)財務改善方案（包括贖回特別股、減資、增資、返還站區開發用地折抵回饋金、調整聯貸契約條件、延長特許年期、費率機制調整以及平穩機制等措施）。

(二)政府收買方案（包括合約終止、接管營運、資產收買、接續營運機構安排、員工安置以及後續仲裁官司等）

三、本案如何追求全民最大利益？

四、台灣高鐵之整體經營、財務改善及發展等解決與管理方案。

在與會人員發言之前先作以下宣告：每位發言時間為8分鐘，如需第二輪發言，時間另計；專家學者發言請用左邊發言台，學者專家發言之後再請委員發言，委員發言請先至主席台登記，全部人員發言結束後再請交通部整體回應；本次會議為公聽會，依例不處理委員提案。

現在先請專家學者發言，第一位請正修大學方力行教授發言。

方力行教授：主席、各位委員。我今天來其實是找罵挨的，因為我就是海角七號那個「山也BOT，海也BOT」的始作俑者，我是海生館BOT時的館長，現在在大學教書。其實個人並不喜歡BOT，就像人們不喜歡下雨一樣，但我深知在土地乾涸的時候，沒有忍受身體被淋溼、遊興被破壞的不便，就沒有辦法獲得外來的資源，讓大地復甦。台灣現在正逢乾涸期，高鐵更是口乾舌燥。

BOT會不會圖利財團？本來就會！但若能造福更多百姓，並且平衡受益比例，何樂不為？政府的功能本就是「計利當計天下利」，我覺得劫富濟貧的羅賓漢雖然受人喝采，耐著性子挖都江堰灌溉的李冰父子是不是造福的人更多、更長久？高鐵的財務問題是真實而迫切的危機，但如果政府因公眾義憤，同時又已有具體財務改善方案的情形下，仍遽然收歸國有，整個系統就有可能變成公部門另一個長期而關係複雜的沉痾，看看古今中外公務體系不變的基本從業人員心態，這其實是必然的結果。

或許大家也可以舉證說：BOT後的海生館，不是也造成了鯨鯊、小白鯨的不人道死亡嗎？是的，但這是公務體系長期身居幕後、偏安江左，因督導懈怠而造成的「人謀不臧」。在每天有幾萬人乘坐、各家媒體都睜大眼睛檢視、誤點幾分鐘就會有人投訴而且是以企業形式經營的高鐵，類似公部門的鬆散，簡直是不太可能發生的。

我個人支持「政府有為有守的引入民間資源，加入國家建設」這個理念和制度，在詳細看過高鐵局提供的相關資料後，雖然其中尚有可協商及更進一步改進的地方，但我還是決定無保留的支持財務改善方案。謝謝各位。

主席：請台灣大學土木系張學孔教授發言。

張學孔教授：主席、各位委員。今天非常榮幸獲邀參加這個非常重要的公聽會，個人有幸見證過去20年來高鐵的建設，尤其在不同政黨執政之下，協助交通部訂定費率、作運量預測，後來政策轉變，又協助經營團隊，提供相關諮詢。

今天參加「台灣高鐵財務問題及解決方案」公聽會，內心覺得非常複雜，有幾個觀點想跟各位討教。首先，我必須感謝過去參與高鐵規劃、設計、興建、施工到營運的團隊，還有原始股東，因為大家的努力，讓台灣有世界一流的高速鐵路工程，也因為當初大家對專業的重視，而且是不論黨派，高鐵正好跨越不同政黨執政時期，肩負不同任務，當初我個人提出高鐵建設的願景是：「以高鐵與台鐵為經，以地方捷運和公路客運為緯，創造台灣西部走廊高快速公共運輸系統」，在過去十多年，確實這一句建設目標在不同政黨努力之下逐步推動。有關推向這個方向，我自己有相當多的建議，不僅是中央政府的責任，也包括各地方政府。另外，我必須表達的是PPP/BOT公私合夥的思維在高鐵建設計畫裡充分實現，包括民間資金的引入、經營效率、行銷，還有很重要的一點，就是引進新技術的彈性。當初如果沒有民間參與的話，對於歐洲及日本的技術，我們沒有辦法做那麼快的轉變，也沒有辦法讓民眾這麼快獲得高鐵的服務。從這個角度來看，民間團隊能夠整合各方力量，讓整體興建、維護管理的費用最低，我相信大家一定感受到了。

現在面臨財務困難的狀況，在2002年執政團隊已經非常負責任的在幾乎籌不到國際資金的狀況下，運用所謂特別股的方式，讓泛公股包括航發基金、中技社及原始五大股東的投入，讓建設能夠延續、不中斷，這也是他們的貢獻，我們絕對不能抹殺。現在的執政黨面對更大挑戰，前面是建造出來，現在則是財務改造計畫，在我看來，都是以永續工程的思維在為高鐵的永續經營提出好的策略。如果給我更多的時間，我相信我們可以有更多、更好的方案提出，但不幸的是，在我瞭解各方面問題之後，可能我們現在選擇的是一個比較好的方案，趕快來處理高鐵面臨的財務危機，因為實質上高鐵已經瀕臨破產的邊緣。所以，我覺得不管是執政黨或在野黨，面臨的挑戰就是在現有方案裡選擇一個比較好的方案，讓高鐵渡過財務難關，並且能夠永續經營下去。從這個角度來看，我覺得目前的財務計畫，整體來看我是可以接受，但是我必須在此嚴正提出，過去十多年來，兩黨在公共運輸提升方面還有非常大的努力空間。我給各位一個數字，從北到南一天220萬旅次中，只有22%的人使用公共運輸，22%使用公共運輸的人當中，高鐵所占的比例非常非常少。日本同樣的運輸走廊裡，75%是高鐵、鐵路運輸，我們不要多，只要各一半，那麼台灣西部走廊的高鐵、台鐵、公路客運、國道客運全部都可以自給自足。

我希望立法院的諸位委員真的要督促執政團隊，我們花了那麼多錢興建高鐵，一定要好好運用，讓它變成台灣西部走廊民眾願意喜歡的公共運輸。我也要呼籲，在現有財務計畫裡有兩點必須善加監督，第一，高鐵公司絕對不能淪為公營機構。我剛剛講了很多民間參與的好處，就不再贅述。過去幾年公部門的引入，很不幸地讓我觀察到高鐵公司已經有了所謂官僚的氣息，現在好不容易兩位專業經理人和執行長能夠投入，范董和鄭執行長都是業界的佼佼者，所以我們絕對不能因為這個改造讓政府部門有更大的力量參與，而失去了他們所能發揮的專業能力。第二，運量的預測充滿不確定性。現有的財務改造計畫也是採取比較保守的分析方式，但是就像我剛剛講的，執政黨的不用心讓全台灣的公共運輸運量不過只有15%，與先進國家相差太多太多了。所以我們應該要思考，如果運量提升、基本面提升、高鐵能夠賺錢的時候，我們也要有平準的機制，讓超額的利潤能夠回饋到一般民眾，包括價格下降、高鐵沿線聯外交通票證整合、費率整合等等有助於大家使用公共運輸的作為。

總之，此次高鐵公司能夠基於合約和政府各部門有共識，選擇提出改造計畫，而不是走仲裁或政府買回這條路，我個人認為是值得肯定的。其他相關意見請參酌書面資料，以上意見請各位多多指教，謝謝大家。

主席：請中銀財務顧問股份有限公司黃時中副總經理發言。

黃時中副總經理：主席、各位委員。很榮幸能夠在這裡就高鐵財務改善方案，基於財務專業觀點發表簡短的意見與看法。

首先就財務及公共財的觀點來看，我主張高鐵建設基本上是應該由使用者付費，不應由全體納稅人來承擔。目前提到的兩個方案中之政府收買方案不僅會增加政府財政負擔，還要讓全民承擔整個建設的成本及經營結果。因此我比較贊成目前高鐵公司所提出的財務改善方案，雖然裡面還充滿許多變數與不確定性的狀態，但是高鐵所提出之財務改善方案，就財務觀點來看是屬於正常且非常普遍的作法。原股東已經透過減資方式承擔經營後果，新股東不應該再承擔原股東經營的後果。所以，以目前的方式來看，這是符合一般業界的作法。但是未來方案還有許多變數需要確定，而且目前還不確定的就是，可能需要讓大家檢視目前財改方案中所提出之財務參數是否務實、合理，但似乎尚未就這部分與主要債權人──銀行團溝通，所以未來還是需要很大的努力。未來該計畫最需要的就是現金增資，增資是這個案子唯一的活路，所以跟未來投資人的溝通、小股東權益的保障，以及相關適法性的問題等，都是未來需要再執行與克服的。以上是簡短就財務觀點對台灣高鐵財務改善方案的看法與結論，謝謝。

主席：請交通部前次長賀陳旦先生發言。

賀陳旦先生：主席、各位委員。有關台灣高鐵財務問題的公聽會，我個人認為是重要而且是適時的，不過我們希望能夠有更充裕的時間讓大家能夠嚴肅且一系列地交換意見。

首先，在立法院的角色來說，今天的公聽會是為了將獎參條例第四十三條的「逾期」改為「屆期」，這代表的意思就是政府發現在彼此的合約執行上需要處理時，政府就要劍及履及地採取行動，這個精神是可嘉的。但這也代表是不是現在有了非常急迫的情況，需要修改法律以取得法源？根據這樣的瞭解，我看到方案內容時，顯然是值得再向各位解讀一番。也許我的解讀太簡要，但今天主要內容大致上就是：第一，因為特別股的緣故，所以必須馬上扣扳機，政府要採取行動。第二，以「減增資」為手段，重組股權，以達到泛公股主導的股權結構。第三，以「延長經營年期」鼓勵洽商特定投資人參與。第四，降低票價，但就我看來，降低票價與否，在現今財務面臨困難的時候，在邏輯上似乎是有問題的，所以不是為了真正的財務，而是為了公關。第五，有關政府收買方案，相對來講，很多討論事項和前面的財務改善方案並不是處於相當的範疇，所以在我看來，這是為了呈現出政府的思考不只在一個層面，而是多方面的，雖然值得鼓勵，但不適合用來比對。

對於今天的公聽會，就如同一開始向各位報告的，我希望它是嚴肅而有系列的，因為涉及的事情非常多，所以我定位為：第一，高鐵運輸自1998年簽約至今有16年時間，所以我們應該要有一個期中檢討，而這個期中檢討必須是全面的，就像當初好不容易啟動高鐵，其實也需要作多方面思考是一樣的。今天大部分時間除了探討甲、乙雙方的BOT合約以外，整個國家也應該看為什麼這段時間的營運不如理想，是不是還有一些事情應該從公共運輸來探討的？第二，我們必須不將它視為狹義的甲、乙雙方，或者高鐵局與高鐵公司之間的問題，實際上是整體的狀況。我剛剛已經報告了，更整體的是，整個政府都應該來看待這些事情。各位手邊應該都有這個資料，就是監察院在民國98年所作的厚達二百多頁的調查報告，裡面已經探討得非常、非常多，從BOT開始議約到執行，乃至於現在產生困難的時候該有的方向等等都有很多探討。甚至所訪談的相關政府人員，現在也在座，甚至還在位，所以針對這些事情，我們應該站在整體且相關政府機關都應該一起討論的角度來看待這個事情。

以下提出8個疑問向大家作簡單報告，前面2個疑問是對於今天拿到的資料完整性與適當程度。第一，所謂適當的程度，如果我們要討論的是高鐵公司要提出的財務改善方案，雖是經過董事會提出的，但有太多事項都涉及股東會權責，所以在臨時股東會尚未召開、還不見得會作出這樣決議時，政府處理這些事情是正式討論還是幕僚作業？

第二，政府看到高鐵財務確實沉重，可是只看見債務，卻未見資產上的機會，也不公道，假如兩者合在一起看的話，說不定還沒有到達我們所謂特別股的緊急，或者即將面臨破產的情況，這方面等會由更多財務專家來說明。

第三，這次的扣扳機的啟動點就是特別股贖回，但這件事是不是已經到了絕無迴旋空間的地步？我想未必如此，這部分除了法律人士以外，財務專家可能也有很多見解。至少在公司財報上就看見不只一家經過協商後願意撤回，這表示其中還有很多討論空間，所以是不是在這個時候一定要做？如果真的要做，據我的瞭解，也應該是拿銀行專戶裡的錢出來做第一步的贖回。既然那個錢是可用的，為什麼一定要等到減增資等等一大套複雜討論之後，才來進行以為是非常緊急的贖回？
第四，有關政府所採行的作為，我非常佩服大家說要劍及履及，過去也曾經有過這方面的協助，5年前及去年都做過相關的協助，但是財務狀況還是急轉直下，到底是當初估計有錯，還是當初根本就忽視了某些重要問題？例如特別股在有盈餘之後，變成IFRS之後是不是要作處理？我想這些事情是早就應該因應的，而不是等到今天才突然認為不可再等待。

第五，當BOT合約產生這些狀況時，絕對要嚴肅處理，剛才已經有幾位專家都提到了，但到底合理程序是如何？監察院也曾經建議過3個方案，政府似乎應該針對監察院所提出的3個方案進行比對，然後再根據某種考慮選擇其中一個方案來做，而不是對於監察院的報告隻字不提，直接就由單獨的部會提出，這是不夠完整的。

第六，營運年期延長是非常重大的理由，也是重大關鍵，可是延長所造成的是利益穩定且非常巨大，各國要處理這類事情都非常慎重，可是今天我們只看見不到2頁篇幅的報告，以一個表列的方式說明什麼比較好，或者延長久了會有折舊，太短又不足以攤銷，這是非常簡單的算術，但卻不足以向社會大眾說明這麼嚴肅的事情。

第七，政府要接管應該要考慮很多相關部會，在此我就不重複說明。

第八，所謂泛公股，就像方才張學孔教授所講的，是非常容易變成難以控制且會讓政府上下其手（雖然這個字眼不好，但事實是如此）的東西，所以我們要怎麼做好這件事情？

綜上之小結：我認為所謂的「破產在即」似乎是自喊失火，各部會如果通力合作的話不難過關，但是要規劃進一步的策略，有待更完整的資訊及清楚的評估程序，我建議最後用一系列的公聽會分別針對5項事情來討論，謝謝。

主席：請第一銀行前董事長張兆順先生發言。

張兆順先生：主席、各位委員。高鐵公司最近在重大訊息發布中，已經把高鐵財務問題點出來了，他們提出了7個項目，這7個項目在重大訊息裡也有公布。依照現有的條件以及原來BOT合約的條件，我認為高鐵公司確實難以經營，為什麼？因為高鐵公司過去的財務狀況一直很不好，主要的原因是營運不如預期，這一點剛才大家也都講過了，不過我發現這部分在這幾年已經有一些改善了。

其次是累積虧損很大，到目前為止，累積虧損還有470億，但是在民國98年，它的累積虧損曾經達到七百二十幾億，當時為什麼會發生這麼大的累積虧損呢？除了剛才講的營運不如預期以外，另外一個原因就是利息太重，當時的連帶利息高達8%，目前已經降到不到2.25%，這個部分已經有所改善了，所以最近幾年透過營運量穩定的增加，去年度營運量已經達到4,700萬人次，今年估計大概可以達到4,800萬人次，情況稍有改善，不過改善完畢以後，經過計算，每年來自營業活動的現金流量，以現有的營運量來計算，大概只有200億左右，但是帳上未攤銷的餘額，大概還有4,500億，這在高鐵的改善方案中已經提到了，如果以4,500億來算的話，就一年現金流量而言，以現狀營運沒有增加的情況之下，回收期限還要二十二年多，事實上它的特許營運期間，依照原條件時間只剩下19年，所以以這個公司這樣的情況來看，很顯然的，這已經不值得經營。
那麼我們要如何改善？高鐵公司提出減資、增資或吸引新的投資人來投資等等措施，在一般的情況之下，我覺得這些措施都是非常正確的，方向也非常正確，但問題是如果沒有延長特許營業期限40年，那些方案都是白講的，減資完了之後，誰增資呢？還是沒有人增資，因為減資後增資，折舊方法改變，都不足以影響這家公司能否繼續經營下去，所以這些都沒有用，最重要的關鍵就是要延長它的特許期限40年，如果讓它延長特許期限40年，有沒有價值？就我個人的看法，初步的毛算，如果以現在的營運量200億元，每年的現金流量200億元來算的話，那麼40年的價值是多少？有8,000億的價值，過去高鐵公司花這麼多錢，我們也只給它35年的期限，現在莫名其妙給40年的期限，但是應不應該給它40年期限讓它延續？我覺得應該要讓它延續，這個很好，但問題是給它40年期限，這個好處是要給原股東負擔，還是要給減資、增資後的新股東享受？這些事項都有討論的餘地。

換句話說，政府給它40年特許營業期間的價值，這些價值應該由全民共享，所以我個人認為延長40年的營業期間也是必要的，如果沒有延長期間，就無法起死回生，那麼給它延長40年，至少應該作價當作公股的資本，公股資本一旦變大，大家都會怕公股經營沒有效率，事實上公股大不一定要自己經營。我剛才談到了，對於這個案子本身有很多可討論的地方，像剛才我們談到的40年價值如何評估等等，包括我剛才講的8,000億，其實是一個毛算，8,000億是未來的價值，怎麼折算成現在的價值？另外高鐵跟交通部之間也有一些爭議，例如費率價差的問題、不可抗力因素的求償問題，以及站區土地返還政府要折抵回饋金的問題等等，這些問題都應該要一個一個來詳細計算，這部分茲事體大，我認為應該花一點時間評估，當然現在高鐵公司認為因為太急迫了，所以必須馬上處理，我贊成剛才前次長賀陳旦先生談到的，事實上並沒有那麼急迫，關於特別股的問題，現在都還在訴訟中，在執行上還有時間可以緩衝。

另外一個可能會造成資金缺口的地方就是償債，我也算過，103年及104年每年要償還連帶的長期債務只有十九億多，它要到105年才還128億，到了106年，每年大概要還241億，以現在每年現金流量200億來算的話，那個時候就會產生資金缺口。所以換句話說，這件事情在106年以前，一定要解決，但是不是現在就要解決？我個人也有不同的看法。原則上，我是贊同這些改善計畫，但是這些改善計畫的評估，以及剛才談到最重要的延長40年特許期的好處應該要給誰？要如何評估？要如何計算？這部分都應該要談清楚，那麼這個計畫就會非常有價值，謝謝。

主席：請新亞建設開發股份有限公司朱台森總經理發言。

朱台森總經理：主席、各位委員。剛剛在幾位財務專家的報告中，我想他們都講得非常透澈，對於高鐵財務的問題，從方教授的說法來講、從公平的角度來看，高鐵確實引進很多新技術及新思維，今天以BOT的財務來講，確實有欠缺之處，是不是要考慮14年前資本適足率是否不足、是不是也要考慮當時可行性評估中關於運量的問題？同樣的從這個觀點來看，我們未來要展延特許期限為40年，是不是妥當？是不是有考慮到針對改善計畫裡面的泛公股減資後再增資一事加以評估？就我從網上的資料看起來，似乎還不夠，還應該包括未來的運量、未來城市的發展是不是對等、是不是能達到我們的預期運量等等。

剛才大家都有講到，如果營運期間延長40年之後有盈餘，是不是要回歸於大眾？或是要回歸到一個基金？而交通部前次長賀陳旦先生也說，我們是不是應該做一個評估，就是未來剩餘的營運時間加上40年，其間還有沒有可能的風險，然後再來做確定？如果今天沒有仔細將這些可能的風險做個評估，就貿然做這件事，會變成另一個災害，我們是不是要把這個災害留給下一代或是留給未來？這是我們要考慮的。以我個人的見解及前面各位所說的來看，現在是不是扣扳機的時間，這是值得商榷的。再者，如果等待破產，是不是全民的災害？破產是一個非常大的問題，全民對於政府的信心是不是會喪失？所以我們是不是還有個第三種方案來解決財務問題？這是我要提供大家參考的。
此外，我也要呼應賀陳旦先生的說法，我們是不是到了扣扳機的時間？我們是不是要把未來營運的風險再做妥適的考慮？個人的看法是不希望等到破產後由政府接管，或是引起公部門完全介入，變成一個公務機關。我個人有一個省思，建議可以減資後增資，但是風險是不是要考慮清楚？再增資300億是不是就足夠？這也是我覺得有疑問之處。
以上是個人的一些看法，謝謝。

主席：請公司治理協會呂東英理事長發言。

呂東英理事長：主席、各位委員。對於公共工程的弊端，政府自己本身都很清楚，而對工程發包及承建後一次、二次的增加預算，不管是哪一黨執政，大家的心都很痛，尤其是到立法院來報告要增加預算時的痛苦，我想大家都知道，所以BOT這個制度是在民國八○年代想要有所突破的，當時也是國民黨執政，因此不管哪一黨，都是想對公共工程有所改善。可是這樣一個這麼大的公共工程，譬如英法隧道，人家的營運期是99年，我們是多少年？我想這個大家心裡都知道。當時在民國八十幾年估算的高鐵營運量是18萬到23萬，但今天我們大家都知道高鐵營運量一開始只有八萬多，直到現在才有十三萬多。我們對於BOT的預算不足、經驗不足、規範高鐵本身資本的經驗也不足，當時日本商法是允許公共工程公司的舉債可以達到4倍，而我們公司法的規定是1倍，證券交易法第二十八條的規定是2倍，後來日本商法還改為6倍，這是什麼意思？就是自有資本大概只要16%、17%就足夠了，所以當時的情境也不是規劃的人所願意看到的。

其次，高鐵承造時，在互相競賽的過程中，競賽規則是規定團隊裡要有工程經驗、要有什麼什麼經驗，所以在合組團隊的過程中，未來承造高鐵工程的當然是關係人交易，可是關係人交易做了之後，媒體或各方面都把他們醜化，說他們已經賺飽了；而今天要他們減資，說是因為他們已經賺飽了，所以減資沒有問題，由其他另外一批來做，好像也是由於這種想法。其實今天我們面臨所謂的高鐵困境是有解的，為什麼我會這麼講？因為立法院給我們的「高鐵財務問題及解決方案」第14頁下面有一個附註：「財務改善與政府收買兩方案，於特許期間59年內均足以負擔現有資產約3,900億元衍生之貸款本息、未來所需系統增置汰換約5,500億元以及營運維修成本及營業費用約14,291億元等成本。」這是高鐵公司所提出來的，換句話說，假如把特許的延長期間拉長，這個問題就解決了。我相信這是對的，因為延長之後，可以舉新還舊，所以特別股的問題也可以解決。同時，延長期間以後有最大好處的是政府，因為高鐵營運如果轉虧為盈，首先稅收馬上就屬於政府；其次，高鐵現在的6萬股東加上原來股東所屬底下的股東，大概有120萬左右，這樣的舉動除了可以使政府稅收增加之外，還可以使上市櫃公司依然得到應有的報酬，這是我看到第14頁附註所想到的。

可是如果要執行這個方案，政府也會面臨一個負擔，就是為什麼要將特許期間從原來的35年增加40年？這一定要跟國民解釋清楚。我覺得政府應該有能力加以比較、還原，將目前的方式跟如果是由政府本身建造這個公共工程大概要花多少錢來做為對照，因為當初兩個團體投標，有一個說不必由政府負擔，所以當時政府就省下1,700億，再加上經過專家印證之後，瞭解到高鐵工程的興造確實是省了很多成本，這些都要跟民眾說明。再者，這段時間對高鐵原始股東有污名化情形，說他們已經賺飽了，其實當時必須有這個團隊、這個能力才可以投標，關係人交易最怕錢跑到老闆個人口袋裡，高鐵原始股東包含富邦金融公司，既然有金融公司存在，立法院可以責成金管會實施金融檢查，依照金管會組織法，金管會對金融機構有檢查權，也可以附帶檢查金融機構轉投資的公司，檢查以後，如果發現沒有錢流入老闆個人口袋情形，政府就要證明高鐵確實有效率，關係人交易是正常的。剛才有幾位先進表示，未來會有超額利潤，如果有超額利潤，應該設法讓它回歸大眾，我相信在這三個前提下，立法院應該可以支持第14頁的主張。謝謝。

主席：請淡江大學交管系張勝雄教授發言。

張勝雄教授：主席、各位委員。非常高興參加今天的公聽會，為了讓今天的發言比較有邏輯，上星期五我特別做了一個簡單的PowerPoint，並將它命名為「高鐵BOT的未來」。

根據103年11月5日交通部長向立法院交通委員會報告的「高鐵財務問題及解決方案」，以及個人過去的工作經驗，在此跟大家分享一些看法。76年到82年，我曾經在交通部運輸研究所服務，在座很多人過去都是我的同事，在運研所服務時，曾參與高鐵工作，82年到淡江服務後，還是持續關心高鐵營運狀況。

今天我想從法制面、道德面、運輸政策面三個層面跟大家報告，獎參條例只適用高鐵和高捷這兩個案子，由於當初訂定的時候非常倉促，並不能完全符合BOT的精神，現在我就以促參法之相關規定來說明BOT的精神。促參法第八條（民間參與之方式）第二項規定：「前項各款之營運期間，由各該主辦機關於核定之計畫及投資契約中訂定之。」所以必須在投資契約中訂定營運期間──特許年限。第十二條（投資契約之性質、訂定原則及履行方法）第一項規定：「主辦機關與民間機構之權利義務，除本法另有規定外，依投資契約之約定；契約無約定者，適用民事法相關之規定。」有人認為投資契約屬於民事契約，其實在法學上還有很多爭議；第二項規定：「投資契約之訂定，應以維護公共利益及公平合理為原則；其履行，應依誠實及信用之方法。」這就是公益原則、公平原則及誠信原則，是BOT基本的精神，所以投資契約是雙方權利義務的框架──BOT精神的具體展現，在投資契約中，政府負責土地取得、應辦事項、行政協助、移轉取得資產，民間機構則負責籌資、興建、營運、站區開發、充分發揮民營企業效率。投資契約到底歸屬行政契約還是民事契約，容或有一些法學爭議，但根據94年台北高等行政法院752號有關ETC的判決，BOT契約依其標的仍有行政契約的性質，並需符合行政法之平等、公益等原則。

高鐵的發展簡史為：台鐵提出超級鐵路計畫，政府想蓋高鐵解決北高運輸，民國79年運輸研究所提出高鐵可行性研究，當時預估每天有18萬人次，但是政府因為財政困難，擬以BOT解決，當時有兩個投標廠商，一個是台灣高鐵加歐洲高鐵，一個是中華高鐵加日本新幹線，後來台灣高鐵以政府零出資勝出，但因和歐洲高鐵發生仲裁事件，最後台灣高鐵移情別抱，和日本新幹線合組成現在的團隊，並於2007年開始營運，台灣高鐵勝出一個很重要的關鍵是它的財務計畫，從原來運研所規劃的每日18萬人次提高至25到28萬人次，當初運研所規劃的是中央線，台灣高鐵變成海線，各站區距離都市比較遠，例如嘉義、台南站，這樣的運量反而變成比較高，很多人都認為他們的運量高估了，他們為什麼要高估？因為這樣他們才能在特許期間內達到財務計畫零出資的目標，所以這是整個合約的精神。

可以逕自改變特許年期嗎？我跟前面幾位先進的看法可能不一樣，有些人認為高鐵BOT投資契約的性質屬於民事契約，高鐵局可能也是這樣的想法，所以只要雙方合意即可變更合約內容；但如果是行政契約，則需符合行政法原則。我認為高鐵契約是具獨占性、影響長久廣泛之運輸建設，具有極高的公益性，如果延長特許期限，就會影響當初的財務計畫與甄審結果，事後修改與甄審時之條件不符，對原參與甄審的廠商不誠信、不公平。如果可以改變特許年期，BOT制度形同瓦解。

從法制面來看，應該依照BOT合約執行，依照公司法、破產法等相關法律處理債務關係，因民間機構虧損營運即變更特許年期，違反誠信、公平原則，事後修訂延長特許年期將使BOT制度瓦解。

投資風險應該誰負？投資失利應該誰負責任？股票市場投資者相信政府的呼籲而虧損，基金投資人相信理財專員的分析投資而虧損，要跟政府要嗎？企業的投資風險不是應該由企業自行負擔嗎？如果政府率而進場護盤，企業的責任、企業的效率又何在？

爭議仲裁高鐵公司主張的求償金額，法定優待票104億，經濟情勢變更2,350億，921地震等9件1,520億，光是後面兩項就求償三千八百多億，但是台灣高鐵建設不過四千多億，這樣合理嗎？台灣高鐵是否是好的夥伴關係？我完全不認為。我覺得法定優待票政府應該處理，其他仲裁事項之合理性與金額完全缺乏公益性，大有討論的空間。把投資的失利完全歸諸於環境因素，把其他仲裁事項當作「政府收買」方案，我覺得並不恰當。

從道德面來看，政府應著重於制度的建立與維持，民間機構應有負擔投資風險的觀念，高鐵的股東是股東，其他公司就不是股東嗎？其他公司的股東難道不需要照顧嗎？

整體運輸架構有私人運輸也有公共運輸，政府在公共運輸的投資、運量相對不足，公共運輸與私人運輸的比例相差懸殊，高鐵和台鐵的角色變換有一點怪。

從運輸政策面來看，高鐵在整體運輸架構中占有重要地位，高鐵建設獨占性高、影響深遠，具有極高的公益性，BOT的架構追求財務平衡，難以透過價格機制發揮其公益性，讓全民享受其結果，BOT的架構難以處理運具間的平衡。

總之，高鐵BOT並不是一個成功的案例，BOT實施經驗不足，規模過大，民間機構投資不足，雙方權利義務不清，民間機構過分樂觀，政府好大喜功，建議依合約、法律行政，樹立經濟、社會、政治的新典範，利益全民共享。
葉委員宜津：（在席位上）主席，他們有提供書面，可否請他們把PowerPoint留給議事人員？

主席：請議事人員向與會學者專家索取書面資料。

現在請台灣高鐵工會黃昱凱理事長發言。

黃昱凱理事長：主席、各位委員。今天台灣高鐵工會應邀出席貴委員會召開「台灣高鐵財務問題及解決方案公聽會」，敝會對高鐵財務問題無權置喙，對於應採行哪一個可能解決方案，敝會認為在增進公共利益的前提下，仍應尊重民意決定。然而未來無論決定採行任一方案，其結果都將影響員工權益，以下謹就兩方案之討論題綱第二、三及第四點提出意見。

二、可能解決方案中的「員工安置」問題，若採政府收買方案，由於維持交通建設之運輸服務除需相關資產設備外，尚須仰賴眾多基層工作人員及其專業技術，為避免基層工作人員流失造成運輸服務中斷、營運品質下降，敝會提出兩點建議：

（─）於目前待審議之「獎勵民間參與交通建設條例部分條文修正草案條文」應比照「促進民間參與公共建設法」、「產業創新條例」之強制接管規定，授權中央目的事業主管機關訂定之強制接管營運辦法，應增列以下兩條款，以保障員工原有權益不變：
1.中止或停止營運後之接管：原有之勞工接續權益，應依原委託投資營運契約書或原勞動契約及相關勞動法令之規定辦理。

2.終止投資契約後之接管：民間機構原僱用人員得由接管人繼續僱用，並應承認其原有之工作年資。

（二）為確保執行接管營運任務之順暢，主管機關或接管人應函請民間機構之工會代表加人接管小組。
三、如何追求全民最大利益：高鐵基層員工自興建期乃至營運期以來，因高鐵結構性財務問題，飽受社會批評與誤解，於政府收買後依法安置員工、保障員工原有權益不變的前提下，如未來採政府自行經營，敝會不主張轉任公務人員以順應政府組織精簡化之民意。

四、解決與管理方案：台灣高鐵公司係依公司法所設立之民營公司，就股本成分上判斷，即使財改案通過後，其持股比例亦未達國營事業管理法第三條的國營事業認定標準，並非國營事業。再者，高鐵公司有別於其他公股未達50%之民營化之國營事業，是以高鐵司之重要管理者並無按同法第三條第三款規定至立法院報告與備詢之法定義務。此與交通部及立法院皆認同的財改案其中一項前提──「接受國會監督」即有未合，未來若再有發生過去不願配合之情事時，國會僅能以要求撤換官股董事為手段，不利於落實監督。

而政府獎勵民間參與公共建設之目的，旨在引進民間企業資金與經營效率，並給予民間機構較大的執行彈性空間，然而不管是現在的高鐵營運，或是未來財改方案通過後，政府在投入資本與公司經營權上已完全居於主導地位，可對人事、財務或業務經營等決策產生影響力或進行干預，實質上已等同「準」國營事業。爰此，敝會建請交通委員或可比照其他由國營事業轉民營化後仍設有勞工董事之前國營事業單位（如台船公司），由官股推派一席工會代表擔任勞工董事，內部監督控制公司管理階層、制約內部董事，防止舞弊，避免其做出不利於公司、其他股東甚至影響勞工權益之行為，亦可促進勞資關係和諧，提高員工向心力，且有益於提高企業競爭力。
結論：
台灣高鐵是我國特許經營之獨占事業，公益性程度高、政府出資額度高，是以監督管理強度上應較一般交通事業更高，在外界已對高鐵財改方案有諸多質疑的情況下，未來國會如何能有效監督管理與防微杜漸是重要之課題，設置勞工董事應不失為監督與發展之管理良策。

最後，請大家不要忘記基層員工在背後默默付出，因為基層員工是支持高鐵營運的最大力量，謝謝。

主席：請環球經濟社股份有限公司林建山社長發言。

林建山社長：主席、各位委員。對於「台灣高鐵財務問題及解決方案公聽會」，本人有四點意見表達。

1983年Margaret Thatcher與雷根推動政府再造與民營化運動後，BOT成為絕大部分先進國家推行公共建設與公共投資的主流方式，後來則再加上PPP與PFI來推動BOT。目前台灣至少有三個案子是採這種方式，台北101、高鐵及ETC，這是在國際間認為非常成功的世界典範，也是台灣經濟發展的驕傲。至於高鐵BOT出現虧損，甚至瀕臨破產，當中其實是有很重要的結構因素所造成的。針對交通部所提出的財務改善方案，其實是採行兩種方式，一是充實高鐵資本，一是希望能改善高鐵營收機制。

就充實資本來說，不論增資或減資，目的莫不是希望其資本結構能健全、穩定。如此，一方面能繼續爭取銀行團支持，同時也可以維護高鐵運輸並更新投資在必要事項上，我認為交通部充實資本的主張是非常正確的決策。

至於所有權與股權變動、調整，其實與充實資本無直接關係。

交通部的財務改革方案中的第二個策略是如何改善營收，也就是延長特許年限40年。但在改善營收時，延長特許權並非解決問題的主要方向，而是整個高鐵營運的票箱收入，其實一直都是有問題的。民國85年時，經濟部陳瑞隆部長委託我做了有關高鐵運輸通車後對西部走廊城市經濟及地方經濟發展影響的相關評估報告，其實在那份報告中有特別一章是關於財務分析的部分，後來經濟部認為與其主管無關，所以在印製該報告時就把那一章節略了。當時以高鐵的條件，16個列車組的營運，如果一開始把基本票價訂在那樣的狀況下，我們認為不能從場站開發上獲得挹注，光靠票箱收入，要能維持平衡或穩定經營，那每5分鐘就要有一個班次，同時每個班次的載客率必須達到85%以上，才有可能維持高鐵永續營運，我們在票價上做了限制後，就讓高鐵公司的營運完全喪失了市場機制，經濟學上所講的market mechanism就是price mechanism，我們限死了這樣的狀況，尤其是我們為了要在這個方案中延長40年的特許，又要求他們把票價往下調低，以這樣的改善營收的計畫與方案，高鐵公司的營運不出10年一定還要再面對虧損與嚴重破產的情況，如果不能把這個結解開，因為問題不在延長特許期間，而是能不能讓高鐵的營運回到市場機制。從這個方案我們看到二個盲點需要大家今天共同來釐清，同時也要加以突破，第一，全世界高速運輸，不管是高速公路、高速鐵路或飛機，其實在經濟學上都是準公共財的性質，本來準公共財就是使用者付費，得到的利益實際上也是使用者的利益，對於高鐵案，我們在討論的過程中，一直扣死在全民利益上，對準公共財事項的建設與營運，社會能夠得到的應該是生活圈的改變所產生的外溢效應所衍生出來的社會利潤（social profits），這才是真正全民利益之所在，所以全民利益並不是在廉價的高鐵票價上，因為全世界都沒有這樣的思考，所以這個盲點是必須要釐清的。

第二個盲點，從1983年以來，所有國家的BOT合約都是商業合約，沒有一個國家採取行政合約的方式來處置，也就是說，我們在比較大型、大規模、重要的所謂具有自然獨占性的BOT案，都當成行政合約來處置，使我們在BOT PPP或PFI的過程中，政府與民間應該是夥伴精神的部分完全被破壞掉了，這是很嚴肅的問題，15年前的促參條例下，所有促參案共有一千七百多案，但是今天只剩下1,042案，減少的、退出的、不願意再進來的就是那種大型、國際化的案子，我們BOT建設案子其實是在非常不利的狀況下，我們不希望因為這個案子做這樣的處理，使它成為臺灣投資環境不良的負效應。

有關高鐵的財務改革方案，事實上主管部會──交通部就能負起全部的責任，沒有必要提升到政治解決的地步，因為這到底還是屬於經濟課題，就應該讓經濟來解決。謝謝。

主席：請世新大學經濟系薛琦教授發言。

薛琦教授：主席、各位委員。本人多次參與這樣的場合，過去心情、壓力都很沈重，這一次頗覺輕鬆。本人在最近一次擔任公職之前，就已經是高鐵協調委員會的委員，對於高鐵與交通部之間有關合約的爭議應該有相當程度的瞭解。

首先，我必須指出解決高鐵目前財務困境大概只有兩條路，一個是進行仲裁，不過我認為如果採行這個方法，可能會曠日廢時，而且在結果確定之前，高鐵可能就因為拖不過財務壓力而宣告倒閉，這對高鐵目前服務績效卓著而言，因為它的服務又關係全民交通福祉，是一個國家非常重大的建設，如果因此而停擺，一定不是社會大眾及立法院諸公所樂見的。另外一條路是在政府支持下尋求一個可行、合理又可達到社會、政府與企業三贏的最佳方案。所以簡單說，我個人是相當支持由高鐵董事會通過、由交通部所提出的高鐵財務改革方案。

其次，針對本人過去在協調會曾接觸過由高鐵公司所提出的三個仲裁案提出一些看法，其中有一項是「政府遲未補貼法定優待票價短收差額除外情事案」，有關本案，就我個人的瞭解與判斷，確實依法有據，可能可以獲得協調委員會的支持與同意；至於其餘兩案，我個人都認為舉證困難，即使成立，基於比例原則，高鐵單方面可以獲得的補償可能也無法解決高鐵目前的燃眉之急。

有關「高鐵興建期間發生921大地震影響工期」一案，由於地震是發生在高鐵實際動工前，而且高鐵公司於地震發生後，也提出主計畫修正案，所列出全線通車營運日並未因此而有所變動，最後高鐵通車延後是否受地震的影響？即使有影響，可歸責的程度如何，並非短期間內可以輕易找到答案，簡單的講，這樣做不只是曠日廢時，即使成功的話，獲得的實際求償可能也不會是高鐵當初提出的兩百多億。

再次，就「國內外經濟重大變動致使嚴重影響台灣南北高速鐵路營運事項……除外事項」而言，高鐵論及：因規劃當時無法預見高鐵完工後，台灣經濟成長率與人口增加率的驟降，以致影響實際的營運績效。高鐵公司引了很多當時預測推估的數據，雖然事後證明這些數據均屬高估，但亦不能因此而卸責，因為此項估計的錯誤亦非政府的過失。況且嚴格說來，高鐵的BOT並不是完全屬於由民間出資（bankable）之BOT，而是已經涉及到了政府的融資。我認為如果這是一項純粹的BOT計畫，那麼它對於市場的評估失誤，這個責任就應該由投資人完全擔負，與政府無涉。誠如大家都熟知的英法海底隧道，它的投資人增資了兩次，也就是它宣布過兩次的財務破產。

綜合而言，高鐵至今仍是全球規模最大之準BOT案，我之所以說它是準BOT案，因為它並非完全由民間出資，實際上也涉及了政府給予它的融資協助。如果一定要拘泥於以今日之非責當時主事者之惰，我認為這是往後看，而不是往前看，就像「以春秋責備賢者」，其實沒有人能夠看到5年甚至是10年之後的事，以5年、10年後發生的事來責備今天的主事者，不但沒有必要，而且也無法解決問題。誠如剛才林建山董事長所言，真正的BOT是指公、私兩部門具有夥伴的關係，也就是public-private partnerships，在遇到問題時能本於追求國家最大的利益，一起了解決問題。

高鐵營運以來頗受好評，實際上已經成功了一半，現在就看營運督導、官民雙方包括立法院，如何發揮夥伴精神，再完成一次台灣人的驕傲。謝謝大家。

主席：請政治大學黃明聖教授發言。

黃明聖教授：主席、各位委員。今天很榮幸能參加公聽會，這場公聽會讓我想起1990年代初期剛開始要推動六年國建的這件事情，當年的六年國建金額高達8.2兆，雖然當時的經建會主委郭婉容表示錢不是問題，但是財政部長王建卻表示摸摸口袋沒有錢就是沒有錢，因此就進行了一項研究計畫，也就是交通建設的財政理論基礎會計處理及總體經濟效果。在這項計畫剛進行時是決定由政府自行興建，進行到後來就制定了獎參條例，改以民間參與的方式進行，所以我們在那篇報告中就引入了BOT的概念、引進了英國的PFI，也就是Private Finance Initiative的概念，也就是說，台灣在1993或1994年的時候就已經有這樣的名詞了。

基於這樣的一個背景，本人在此要提出幾點意見：第一，是否還要繼續堅持獎參之精神，即官股低於20%之規範。根據獎參條例第四條，為了避免官股占20%以上，顯著影響了公司的決策，故有此規定。本案增資200億元之後，公股及泛公股占41%，雖然還未達到50%，不能稱為公營事業，但卻也高達41%，是否明白宣示了未來高鐵案不再堅持當年獎參條例之精神？

第二，我們應該要參考英法海底隧道二次財務重整的經驗，說明在我國到底有何限制故該經驗無法在台灣複製。

第三，「以債作股」是英法海底隧道二次財務重整的重點。我們現在若是直接把特別股轉為普通股，將會涉及立即認列損失；但在贖回特別股、減資之後，「以債作股」似屬可行。我國目前銀行投資非金融事業不得超過該公司實收資本額的5%，在不影響金融穩定的前提下，未來可否適度放寬5%的規範？

第四，「延長特許期」亦是英法海底隧道二次財務重整的重點，它是從55年延長到99年。但是這項延長在台灣涉及到的公共利益甚大，除了效率面「利大於弊」的考量之外，本人建議說明目前之財政方案在公平面的「利益分配」，包括對銀行、各類型股東、社會大眾、政府等各方之利益有何增減及變動，可否量化概估後，予以公開、公布？

第五，釐清上述之疑慮後，原則上，財改方案將會獲得更多的支持。

以上意見，謝謝。

主席：請台灣金融研訓院前董事長許嘉棟先生發言。

許嘉棟先生：主席、各位委員。在經過十幾年後，今天很高興能再次以自由之身、學者專家的身分到立法院表達自己的意見，不必像在座的交通部官員一樣帶著一副苦瓜臉與會！其實，當我確定要參加這場公聽會時，已經是上個星期五，因此本人也來不及提供什麼書面意見，不過今天早上已經將發言的幾項要點寫下並交給委員會及交通部官員。

今天本人主要有7點意見要表達，第一點，本人必須在此肯定高鐵的價值，相信大家都記憶猶新，高鐵在興建期間及營運初期雖有不少紛紛擾擾的事件，但是營運這幾年來，國內外旅客對高鐵普遍都有不錯的評價，而且對於台灣經濟的影響、交通運輸的改善與一日生活圈的形成等各方面都有高度的貢獻，這是本人認為值得肯定之處。

第二點，我們都很清楚高鐵的成本相當高，包括維護的成本、利息與折舊的費用等等，遺憾的是實際營運量確實遠低於原先的預估，在這種狀況之下，財務的狀況確實是大有問題，營運難以持續。本人希望各界能夠嚴肅的共同面對這個問題，處理如何讓高鐵永續發展，在合理的票價結構下，為旅客提供優質的服務。

第三點，目前我們已經知道有多項因素可能會很快導致高鐵破產，包括特別股的訴訟問題及更為重要的持續虧損問題，誠如大家所知，目前能走的只有兩條路，一個是由政府收回去，另一個就是今天由交通部提出並經由大家討論的財務改革方案。對於第一個由政府收回的方式，我個人並不表示認同，因為背後所衍生出的問題將會相當複雜，一定會導致政府、民眾與原股東各方皆輸的後果，因此我認為交通部提出的財務改革方案是解決問題的一個較好的方向，值得各界予以考慮，只是內容可能需要再做必要的、合理的修改，等到大家對修改後的內容都能同意時，我們就可以走這一條路。

第四點，交通部提出的財務改革方案總共包括八項，整體看起來，這八項是一個具有配套性的整體方案，將各方面的問題都兼顧在內，因此我個人給予此方案高度正面的評價。

第五點，關於交通部的八項改革方案，我個人認為其中最重要的關鍵項目應該是「減資」、「再增資」、「延長特許年期」與「調整費率機制」，這四項應該互相適當的搭配，至於如何適當搭配則是值得討論的重點。

第六點，關於「再增資」這一項，要改善高鐵的財務結構與資本結構，再增資是必要的，問題是如何吸引新的投資者參與增資，這就必須提供合理的報酬率，至於提高合理報酬率的兩項重要影響因素，一個是延長特許年期，另一個就是調整費率機制。延長特許年期確實是可以提高報酬率，但是依照目前的理解，調整費率機制對報酬率的影響似乎是反向的，似乎是會抑制報酬率，因此若要確實的、充實的改善高鐵財務狀況與資本結構，對於與再增資相關的延長特許年限及調整費率機制應該要好好思考如何搭配，因為一個是提高，但另一個卻是往下拉，兩者之間一定要審慎搭配。我個人認為，如果再增資的時候，我們能夠盡量做到對全民釋股，事實上我建議往那個方向走，如果能夠往那個方向走的話，對於延長特許年期及調整費率機制就可以從寬一點，反正好處都是由全民享受，既是圖利全民就無任何不妥之處。大家也都清楚了解，目前台灣的投資意願相當低，很多有錢人不知道是否有適當的投資項目，如果有這麼一個投資機會的話，對於台灣經濟景氣一定也有正面的幫助。

第七點，既然談到了圖利，那就不得不談一個比較複雜的問題，我必須說是相當遺憾，目前台灣瀰漫著相當濃厚的反商、反財團情緒，故對此案多有不能圖利財團之要求，根據我個人的理解，所謂的不能圖利財團，主要是針對原始的五大股東。我個人對於不能圖利財團有兩個看法，第一個看法，基於公平正義的考慮，當然是盡量不要圖利財團，這點我是可以認同的，但是這整個方案令我想到，早年看武俠小說時似乎有一個所謂的七傷拳，當這個武功使出來的時候，雖然傷對方十分，自己也會傷到七分，假設我們為了避免圖利財團而將整個方案全都予以封殺的話，或許能傷財團十分，自己卻也可能傷了七分，這樣似乎並不是一個好的做法，最好還是以全民福祉為最主要的考慮。但是話說回來，原始五大股東這個部分該如何處理？事實上，我認為應該從減資及增資條件上面著手，譬如以合理、適當的減資幅度讓原始股東承擔應負的責任、投資的損失，另外在增資方面，也可以設法限制其參與增資的資格及幅度，也許從這兩方面著手，可以適當的讓財團負起該負的責任，同時也能照顧到全民的福祉。以上意見謹供參考，謝謝。

主席：請台灣經濟研究院黃崇哲顧問發言。

黃崇哲顧問：主席、各位委員。本人很榮幸有機會能針對台灣高鐵財務改革方案提供個人的看法及意見。立法院本身肩負著整個預算審議及行政質詢的職責，今天我們處理的除了高鐵公司與政府機關簽約的角度之外，關於股東的部分，事實上還有許多公股及泛公股的公司結構，因此，對於6萬名的小股東以及2,300萬人民所共同擁有的公營企業，也應該對於他們的權益做一個探討。

我的意見有如下三點：第一點，無論是任何的財改方案，高鐵的公益性應該是最高的要求。台灣高鐵公司自2007年開始提供服務之後，剛才有許多先進也都提到，它的服務已經得到大家的肯定，也重塑了台灣西部走廊的發展機會及挑戰，但是對於財務的問題，我個人認為維繫以合理票價提供優質服務，更要維持時速三百公里的運輸安全，應該是整個財務方案的重點，因此，什麼樣的財務改革能夠吸引新的資金進入，而這些新的資金進入能降低政府再用行政力動員公股及泛公股的介入投資，就是整個關鍵的因素。事實上，PPP的目的應該就是要避免整個官僚體系的無效率性，提供人民更好的公共服務內容，但是我們檢視這一次的方案內容，大家想要探討的是懲罰既有股東是否為財務解決方案的目的之一？財務投資本來就必須承擔風險及獲得適當的報酬，但是我們看到其中有一個目的是希望能讓政府取得相關的主導權，然而這樣的主導權，其意涵究竟是什麼？以及在PPP裡面所展現的民間經營效率與服務的品質是否為政府主導權所要負責的內容？因此，我們建議將整個財務改革方案著重於如何吸引新的投資者或讓國內外的長期資金能夠進入整個營運期的階段。

第二點，在各種解決方案中應多元思考政府的角色。事實上，除了讓高鐵公司破產與延續目前的BOT合約之外，剛剛許多先進都提到了國外的案例，譬如韓國所採用的BLT模式，在民間機構完成興建之後，由政府買回再租賃給民間機構，我們也看到高鐵目前的財務資料，事實上，在不計折舊的情況之下，高鐵的營運收入是足以支付利息與相關營運成本的，因此利用適當的財務規劃及產品包裝，應該還是有機會發行相關的債券或公債，而將所有的資產移轉給政府，當然這也是可以思考的方式。只是令人較為憂心的是，目前方案中規劃政府所取得的主導權究竟是經營效率或是採購規劃的主導權？依據政府過去的經驗，期待政府主導下的高鐵會比現在民營企業的效率更高，實在是有其難處，我們也可以比證其他的交通，譬如台鐵等等，所以政府應該重新強化它在履約中所應該扮演的角色，針對行政部分及投資者應該分攤的風險，詳細的試算。

第三點，落實促參精神才是保障全民之最大利益。目前行政院提到「獎勵民間參與交通建設條例部分條文修正案」，其中對於強制接管所規範的手段及內容，令人憂心將使台灣民間參與公共建設的進展退回由政府自己編列預算的方式。我在此做個簡單的說明，目前的促參法已經訂有「民間參與交通建設及觀光遊憩重大設施接管營運辦法」，也就是說，當營運的民間機構經營不善時，政府該怎麼樣介入接管，其中除了第四條強調接管人不得逾必要之範圍外，針對民間機構被接管後之股東會、董事及監察人職務後續營運權，則以「不得違反強制接管處分及妨礙接管人職權之行使」為規範。這次由於高鐵不是依照促參法，而是依照獎參條例，但是獎參修正草案所規範的強制接管令我感覺是強制接收，而不是接管。例如草案中所寫：「民間機構股東會、董事會、董事……對主管機關或接管人所為之處置、指揮不配合辦理或不負擔費用者，其行為與決議無效。」，此外，也寫到「民間機構股東會、董事會、董事……，全部或部分之職權，經主管機關停止職權者，其行使職權之行為無效」。

我想強調的是除了五大股東之外，還有6萬名小股東以及台灣人民所共有的公股及泛公股，在投資過程中，每項公共建設興建期的風險都相對的高，營運期則相對比較少，然而興建期的風險所介入的所有股本卻要面臨如此強大的接管辦法？事實上，檢視英法海底隧道的國際案例，面對營運量不足時採用特許權來調整不是特例，但是政府還是要以契約為最大處理原則，以維護原有股東或新進股東對於依約執行的信賴感。而今，我國面對此一情況，不僅未見股東權益詳細的試算，例如今天的財改方案是由高鐵公司或是交通部提出？如何提出？在提出的過程中如何得到兩方的共識？我們認為必須還要再詳細的規範。本於財務的原則，甲、乙雙方在履約的過程中都有得有失，五大股東與相關公司可能有一些承攬獲得的利潤，應該從上市公司的財報中抽絲剝繭，避免掉超額的利潤。

最後，當政府巨靈復甦時，如何能期待民間效率的投入？台灣的PPP發展正站在一個十字路口，我們看到其他先進國家在碰到困難時卻仍維持履約的討論及延續整個計畫的提供，也有開發中的國家採取政府強制介入因而導致後續的投資不會再進來，我們希望這個案子能夠成為一個好的典範，謝謝。

主席：請世曦工程顧問公司前總經理濮大威先生發言。

濮大威先生：主席、各位委員。今天非常榮幸能夠參與這個公聽會，這也是我第一次參加立法院的公聽會，主要有三件事要表達，第一是以交通規劃師的身分來看台灣高鐵這個案子的成敗，第二是我們該如何看待BOT這件事對國家的利益，第三是我們該如何走下一步，才能解決問題。

第一，三十幾年來，身為交通規劃的專業一直令我覺得是相當驕傲的一件事。從交通專業的角度來看，台灣高鐵絕對是一項成功的計畫，也是一項值得全國驕傲的計畫，雖然我們常常看到媒體對於高鐵的污名化、常常看到媒體說高鐵有許多的問題，但是我可以向各位報告，有許多外國朋友都相當羨慕我們的高鐵，他們也都想要前來取經，所以台灣高鐵公司過去的努力是值得肯定的！不論我們是如何看待原始股東，還是應該要避免一個台灣目前現存的現象，以英文而言就是bloodthirsty，也就是所謂的嗜血文化！大家似乎認為是前股東賺了錢之後就兩手一攤的問題，其實我認為並沒有太多證據可以證明他們就像是汙染了食物一樣的犯了法而必須予以處理，可是這些財務問題是可以計算的，因此回歸到交通專業來看的話，它是一個非常成功的運輸系統。

第二，我希望大家能重新看待BOT這件事，事實上，BOT在台灣是一個被汙名化的名詞，Build-Operate-Transfer，山也BOT、海也BOT，每次聽到這樣的評論，就讓我感覺到國家競爭力正在下降，其實民間願意投資才是全民的福祉，因為沒有萬能的政府，我們都很清楚這一點，而且這也是世界的一個潮流。各位可能不知道BOT第一個成功的案例是英國維多利亞時代的鐵路，若是要看它成功的例子或失敗的例子，其實並不缺乏國際上的案例，所以大家不需要太過緊張，可以交由專業來處理這件事情，增加我們國家整個投資環境的競爭力，讓世界的資金願意進到我們台灣來，這就是一個指標，所以BOT對於我們的國家是正面的，即便它目前必須要面對財務問題，但是這些財務問題是可以解決的。

如果要解決這些財務問題，我們就必須談到我接下來所要提的第三件事，後續該如何面對並走出下一步。其實，BOT所需要的最大成功要素就是要有願意以夥伴思維來做事的政府，假如沒有這種思維的話，民間對於風險的認定就是一個無限大，我們的國家競爭力就會跟著受損。因此，如果要走下一步就必須回歸到專業，像我本身的專業是交通規劃，但是在這世界上、甚至是在座的各位，就像黃教授，其實都有許多真正的專業，若能由他們提出一個後續的作業方式，也許會比我們交通部所提的更為合適，所以交通部的首長或許可以用成立委員會的方式進行這方面的報告，這樣應該就更能服眾。

我只是呼籲大家在看問題時要用更廣的思維，而不光是處理一間公司的財務問題，也就是說，其實交通部在看這件事情的時候，應該是看它如何管制或如何影響整個西部走廊的運輸市場。誠如剛才張學孔教授所言，事實上，在台灣走向一個永續交通的運輸市場時，我們必須要以更廣的角度來看，也就是說，這個市場不光是一個要能夠走向高速鐵路的更好的經營市場，我們同時也要能夠抑制私人運具的使用，讓私人運具所造成的社會成本也應該要反映出來，所以高速公路的收費應該是這一個整體解決方案中政府承諾的政策中之一環，報告完畢。

主席：專家學者均已發言完畢，接下來由本會委員進行發言，每人以8分鐘為限。

請羅委員淑蕾發言。

羅委員淑蕾：主席、各位學者專家、各位同仁。其實今天我們舉辦這場公聽會的主要目的，就是希望藉由與會的各位學者專家提出一些真正能改善高鐵財務狀況的方案，坦白講，剛剛聽過各位的發言之後，本席感覺相當失望，因為大家都只把問題點出來，事實上，大家對於問題都相當清楚，但是究竟要如何解決，這才是今天這場公聽會的重點！當政府在2009年要介入高鐵營運的時候，本席是站出來反對的，甚至提出應該讓高鐵跳票、讓殷琪跳票、讓它的信用破產，唯有如此，那五大股東才不會阻撓。可是政府那時介入幫它解決財務問題、幫它增加向銀行的借款金額、幫它降低借款利息，因而讓五大股東安全下莊，而爛攤子還是留在這個地方，當時交通部部長毛治國必須要負最大的責任，為什麼不讓殷琪跳票呢？如果當時政府不介入、如果當時就讓她跳票、讓她有財務上的問題、讓她有資金上的缺口，今天的問題就很好解決，而五大股東又能阻撓什麼？

去年高鐵已經開始賺錢，它是怎麼賺錢的？其實就是靠著折舊延長、利息降低、票價增加嘛！難道真的是高鐵營運狀況很好嗎？難道是高鐵的績效很好嗎？不是啊！還是政府的力量介入之後，它才開始賺錢嘛！即使已經開始賺錢，如果還是不處理五大股東的問題，任由狀況繼續下去的話，將來賺的錢是要歸誰所有？那是犧牲全民的利益讓利息減少、折舊減少以及債務增加，甚至還讓票價增加，根本是以全民的利益去倒貼高鐵。假設將來高鐵的財務轉虧為盈，利潤由誰拿走？當然就是五大股東！因此如果要解決這個問題，目前最迫切的就是特別股贖回的問題以及延遲利息的問題。關於特別股的贖回，雖然它有備償帳、有準備金，不過也得要銀行同意用這些錢去償還特別股，假如沒有的話，那就跳票了嘛！要是破產的話，還要到法院去告，又是一件麻煩的事。當然也有人說，這個特別股大部分都是我們的公股銀行，所以好商量，但是這樣也是犧牲了全民的利益，所以現在唯一能做的只有這個辦法。

聽了大家的意見之後，我不是說會計師就比較務實，只是剛剛前第一銀行董事長張兆順先生上台發言，他本身也是會計師，他說的最務實嘛！這件事本來就是要減資、增資，不然還有什麼路可以走？如果進行減資的話，有人說這樣會把五大股東踢走，那原來的六萬多名小股東，甚至是公股，會不會也犧牲了他們的利益？其實現在很多公司都實施減資，因為你本來就要對當初投資的風險、決策負責任，如果不減資的話，怎麼去增資？假如高鐵要增資，在沒有誘因的情況下，誰會參與增資？所以減資是勢必要走的路。
其實台灣高鐵所面臨最大的阻擾是誰？當然是五大股東，現在五大股東不是幾乎都站出來反對了嗎？縱使董事會通過了，將來股東會能不能通過還有得拼，所以本席認為還是要回來看這個問題的起因，因為當初政府沒有讓殷琪跳票，如果讓她跳票的話，他們今天就不會阻擾了。現在大家認為要考慮到小股東的權利，或是要考慮到什麼人的權利，那本席就要請問了，如果不減資、不增資的話，你們還有什麼方法可以解決？你們說現在這件事情沒有很急迫，你們現在不急迫是因為還有兩、三年的時間，但是如果現在不處理的話，以後要怎麼處理呢？

如果台灣高鐵要增資，那也要有增資的誘因，所以你們現在要把設備折舊攤提年限延長。假如要延長年限的話，依照高鐵公司提出的計畫，他們說新股東的投資利潤、股息頂多是6%，其他的還是要歸全民所享，所以這個計畫也考慮到全民的利益所在。至於票價要怎麼訂，這是可以討論的嘛！所以本席認為這個問題我們不能再拖下去了，一定要做個處理。你們今天說還有其他的改善計畫等等，但那是將來公司要處理的問題，現在最迫切的問題是要不要減資或增資，假如不這麼做，那你們還有什麼方案？本席真的很想聽聽大家提出來的意見，到底還有什麼更好的方法。

其實即使現在董事會通過「財務改善方案」計畫，將來還是要送到股東會，可是你們送到股東會之前，也要先到立法院討論，要取得大家的共識，等到有共識以後，交通部才好去協調，本席認為這個工程很浩大。至於將來，就是剛剛提到的，特別股能不能用備償金、準備金去償還？這要和銀行談，所以還要透過財政部、金管會，要透過很多部門去協商，但是如果第一步你們都不做的話，之後要怎麼走第二步、第三步？因為這是明年台灣高鐵公司迫切要談的問題，到時候如果要訴訟的話，也許將來高鐵要負擔的費用會很沈重。

再者，如果要進行減資的話，很多人都以小股東的利益當作障眼法來阻擾減資，而阻擾減資就是要保障五大股東的利益，所以最反對的當然是那五大股東，對不對？如果今天你們是要減掉他們60%股份，他們現在就是等著看政府的作為，反正你們一定會延長年限，到時候因為設備折舊攤提的關係一定會增加票價，所以最後坐享其成的是誰？對於那六萬多名小股東而言，本席覺得不管是採行任何一個方案，其實總有它的獲利和犧牲之處，而且當初做這個投資本來就有風險。

所以本席現在的意思是說，當初遴選的時候，選上殷琪所主導的公司，像這種小孩玩大車的公司，遴選它做高鐵BOT案的這些官員和學者專家，都應該向我們國人說對不起，因為他們的決定，今天才會產生這個最大的爛攤子。只要投資200億元就可以玩4,000億元的案子，當時為什麼要叫政府當債務人呢？為什麼他們的銀行貸款是由政府當保證人呢？這件事情的錯誤就發生在這些地方。我們現在是要找解決的方法，說到解決的方法，如果不減資、不增資，還有什麼方法？

本席真的很希望看到各位先進不是只提出問題，你們提了很多問題，這些我們都知道，但是該怎麼解決？請你們提出一套方法，看這件事情要怎麼解決，如果不增資、不減資，還有其他增加財源的方法嗎？只有調漲票價這些方法嗎？本席覺得大家真的要很嚴正的面對問題，不要只用小股東來當擋箭牌，阻擾整個減資和增資案，替五大股東護航。
主席：請管委員碧玲發言。

管委員碧玲：主席、各位學者專家、各位同仁。首先本席要帶來一個感謝與一個道歉，感謝大家這麼倉促的接受邀請，在沒有提供充分資料的情況之下，今天還願意來這裡表示您的高見，容或您是支持或者是反對，本委員會都應該表達謝意。這是第一點。

第二點，本席不認為今天邀請大家來開會，大家只是點出問題就沒有價值；相反的，本委員會不可能要求大家今天就提出對策，因為真的還不到一個禮拜的時間，也沒有透明、完整的資料可以提供給大家做準備，這樣怎麼可能請大家在這裡提出對策？反而本席認為各位在這裡點出的問題都非常寶貴，所以如果讓大家被誤解為只要是反對財務改善計畫的人都是替原始股東護航，關於這一點，本席在這裡向各位致上歉意。本席所謂的一個感謝和一個道歉就是這個意思。

本席覺得疑慮的是，這次政府部門針對高鐵的問題提出的財務改善計畫，其實已經宣布臺灣再也不可能實現一個成功的BOT案，因為這已經完全改變了BOT的體質，臺灣到底是一個有能力成功執行BOT案的國家嗎？政府到底有沒有能力和民間形成一個整體的政治、經濟文化，可以讓我們充分了解促參或者是獎參真正的內涵是什麼？或者各位所說的伙伴關係的內涵是什麼？

本席認為那是整個國家往前走的時候，我們在政治、經濟文化上面需要學習的，也是需要跨越斷層的一個課題，而這個課題在高鐵宣告終結BOT體質的時候，我們又要再度扼腕，接受我們沒有能力執行一個成功的計畫這件事情，也不能讓臺灣的政治、經濟文化在民間和政府成為伙伴關係的這個新文化方面有所長進，這一點本席覺得相當的遺憾。這是第一點。

第二點，我們稱此方案為「財務改善計畫」，可是本席為它另外命名，本席認為這是「營運惡化計畫」，因為它只專注在財務改善方面，我們看不到營運改善的成效；相反的，它會讓未來的營運陷入一個無法預測的黑洞，那個黑洞是什麼呢？我們知道以BOT的營運來說，最重要的就是它擁有其他的經濟手段，可以用業外收益來補貼運量本身的收益，讓整體變成是一個有淨利的事業，所以那是非常重要的。

但是我們今天的財務改善計畫把所有營運外的開發工具全部都消掉、全部毀滅，因為站前土地全部都要交給政府，換句話說，未來它的營運到底是盈是虧，唯一的工具就是運量及票價，除此之外，再無其他工具。大家要知道，如果票價是未來59年高鐵營運的唯一工具，這是多麼可怕的事情！
如果你們讓我們看到高鐵財務改善計畫是，當高鐵的維修成本逐漸進入高峰期的時候，你們也把它的維修成本、營運成本都計算進去，然後把它的營運改善方案也放進來，然後你們告訴我們，如果特許期限延長40年高鐵會有一個穩定的票價，那我們可以支持。可是今天這個計畫是營運工具全部都被毀滅、歸零，而營運計畫也完全缺乏，未來高鐵的收入來源只有票價，這樣的「財務改善計畫」無法說服我們！

因為這是一個重大的民生建設，我們的公共運輸事業可以變成一個政府只有33%股權的公營事業嗎？就算是公營事業，最後還是有營運的壓力，這個時候公共利益的目的要用什麼手段去平衡？例如中鋼的鋼價有沒有政府可以主導的空間？沒有！所以我們下游廠商所吃的苦頭，中鋼沒辦法替我們解決。當我們看到中油漲價時，政府最後還不是要屈服，不然就是只能持續補貼。這些都是高鐵的未來，如果高鐵的未來就是一個政府只有股權33%的國營事業，這是我們要的嗎？同樣的，本席也不認為讓現有的模式持續下去就是我們要的，本席必須很坦白的說，以價值、信念來說，本席相當希望臺灣這個社會在新的政治、經濟文化的價值方面能夠有所長進，我們要努力學習去創造整體的官民合作伙伴關係、促進國家建設的一個新時代，本席在價值選擇上還是非常肯定這個積極性的未來。但是我們也不必然要為現在的模式護航，無論如何，我們認為現在已經到了應該澈底檢討的時候，所以應該要提出一個中期的檢討計畫，要組成一個對策小組來因應。

組成對策小組之後，我們可以提出各種方案，並且公告各種可能的方案，要有博採周諮的程序，絕不是今天開完公聽會之後，禮拜四就表決通過。本席在這裡預告這個案子的命運，就是今天開完公聽會之後，禮拜四會強行表決通過。本席非常沈重的在這裡向各位致歉，因為各位寶貴的意見我們根本沒辦法消化，哪怕只是程序上的建議。各位專家在這裡所提出的建議，我們還需要時間好好的檢視，我們真的需要充分、深入的檢討現行方案之後，再去尋找可能的對策。

最後，高鐵沒有急迫性的問題需要解決，至少這個時候並沒有，因為我們現在每一年的現金流量就有二百多億元，這是董事長在這裡親口告訴本席的，只要特別股的官司解決了，目前高鐵並沒有現金週轉不靈的問題，所以也沒有急迫性。現在的問題是在於部長，因為他把特別股的機制當作圖利，所以部長不願意把特別股贖回及取得利息當作是他的責任，部長在這裡親口告訴本席，這個部分他做不來，因為監察院正在調查。

我們要把特別股的安排當作圖利嗎？當我們用這種偏見來看高鐵的未來的時候，要提出一個所謂的財務改善計畫而實質上是一個營運惡化計畫嗎？本席提出這兩個問題請教大家。本席在這裡也要非常誠懇的向主席呼籲，如果禮拜四就要表決通過，決定未來59年高鐵的營運模式，這件事我們真的承擔不起！謝謝。

主席：請蔡委員其昌發言。

蔡委員其昌：主席、各位學者專家、各位同仁。關於今天的公聽會，本席先說結論，本席主張高鐵不但要進行財務改革，而且要營運改革。不過在我們處理這個問題之前，本席認為我們要先釐清幾個問題，第一個問題，到底高鐵的財務是不是已經到了現在不處理之後我們就沒有機會處理的地步？或者我們就會面臨無法收拾、讓高鐵不能永續經營的場面？本席認為這一點大家都心知肚明，其實答案是否定的。

我們都知道高鐵的問題嚴重，但問題並不是今天才變得嚴重，這幾年來政府透過多少行政手段幫高鐵解決困局，本席認為大家都很清楚。換言之，政府有能力透過行政手段處理，過去有辦法這麼做，本席不清楚為何現在一定要對外宣稱「如果今年底不處理，高鐵就會面臨無法挽回的局面」，這是本席不能理解的。公股銀行認購高鐵特別股到期，難道真的沒有其他方法處理嗎？我們政府連借給頂新的錢都可以收銀根了，本席不是反對政府這麼做，本席只是要告訴大家，臺灣的政府真的是無所不能，我們可以借新還舊，我們可以找銀行團協商，我們也可以要求銀行團暫時先不要贖回，甚至是新的財改計畫也要求銀行團來投資，可見我們的行政力量之大。和世界各國比起來，本席不敢說我們的狀況有多嚴重，但這是事實，所以事實告訴我們什麼？事實告訴我們：所謂的「迫切性」端看政府的態度是什麼。
第一，本席想告訴大家，高鐵的財務問題要解決，但高鐵的財務就實際的運作面來說，並不是年底不處理就一定會倒閉。所以本席主張要解決高鐵的財務問題、高鐵要改革，但本席認為應該給這個社會更充裕的時間討論。為什麼本席要這麼說？我們應該要讓社會上所有關心高鐵問題的人，有更多、更充裕的時間去溝通、討論、擬訂辦法，因為很簡單，高鐵公司的魔法就在那個特許年限，而打開高鐵公司這個黑盒子的鑰匙就是特許年限。高鐵公司不好嗎？本席告訴大家，高鐵營運特許年限如果給40年，依據我們的財改計畫，每年的投資報酬率可以達到6%、7%，如果高鐵特許年限延至80年，每年的投資報酬率不就有百分之十幾了嗎？所以關鍵就在特許年限。當利益越大的時候，我們就要要求越透明；如果利益越大卻不透明，那麼各方的揣測、阻力、社會的挑戰、消費者的質疑就會越大，事情就越難辦成功，關於高鐵的改革，不論是財改或是營運計畫的改革都會更加遙遙無期。

為什麼要透明化？很簡單，本席相信今天很多專家學者都說過，為什麼高鐵營運特許年限是40年，而不是39年、41年或是42年？本席還可以繼續往下唸，也可以把數字往前唸。到底高鐵公司原始股東現在的利益是否有所增益？這家公司如果清算了，他們殘存的價值是什麼？因為這裡面有老股東的利益，有老的大股東的利益，有老的小股東的利益，甚至有高鐵員工的權益，但是只有這樣嗎？那新的股東又要找誰？為什麼是找銀行團？銀行團為什麼又是找這幾家？為什麼要找壽險公司？而壽險公司為什麼又要找這幾家？其實社會都在等答案，等著你們告訴我們答案到底是什麼？

如果高鐵公司的特許年限可以延長，這部分大家剛剛說過了，本席剛才也說過，特許年限就是魔法，因為特許年限是有價值的，這個價值是不是可以作價？如果高鐵公司未來的營運狀況會那麼好，那我們的退休基金也不需要這麼麻煩地委外代操，而且績效還很差，退休基金直接拿來投資這個就好了嘛！如果可以因為這個財改計畫讓未來的營運狀況穩定發展，本席覺得我們也可以這麼做，為什麼一定要讓壽險公司投資？為什麼不由政府以退休基金來投資？

本席剛剛說的這些都是大學問，這些都是大哉問，如果我們不能用更透明的方式，讓社會各界有更充裕的時間來檢驗這個財改計畫，本席覺得這個計畫最終會流於失敗。本席必須再次強調，這不是藍綠的對立，也不是意識型態的鬥爭，所以本席一開始就先表態，本席支持高鐵進行財務改革，本席也支持營運計畫的部分要做處理，因為轉轍器不能老是出問題，到底一年要壞幾次？所以這些問題都要去做改善。

本席更希望高鐵可以永續經營，也因為如此，所以我們更加需要用嚴肅的態度來看待大股東、小股東、老股東、新股東的權益，包括高鐵員工的權益，甚至是消費者的權益，還有國家整體的利益是什麼？如果我們能夠透過更透明、更清楚的機制，讓社會各界參與所謂的財改計畫，對這個財改計畫進行檢視，以更透明、更開誠布公的方式來面對這個財改計畫，本席認為這才是解決今天高鐵問題的良方；否則的話，本席認為不管走什麼方向都會有人質疑，不管提什麼計畫都一樣，哪怕你找一些博士或是全世界最好的財務專家來做規劃，社會上還是會不斷有挑戰、質疑的聲音。

你們看報紙的報導，現在一打開報紙就可以看到某某壽險公司、某某臺灣知名人士要入主高鐵，所以大家就會想像背後是不是又有什麼勾結的問題。基本上，本席覺得這個問題不是政黨之間在這裡競逐的議題，它攸關中華民國國民的利益，不分藍綠或是哪個政黨，大家都要共同面對高鐵的問題。所以我們要先釐清一點，其實它並沒有那麼可怕，也不是12月不處理就一定會怎麼樣，我們有太多方法、太多經驗可以處理高鐵的問題。但是要不要處理？本席一開始就說了，一定要處理，這就是本席的立場。所以本席希望大家要審慎處理這個案子，只要處理的過程越透明，本席覺得社會的支持度就會越高，只要資訊不對稱的問題解決得越好，本席覺得它成功的機會越高。以上是本席的意見，謝謝。

主席：請葉委員宜津發言。

葉委員宜津：主席、各位學者專家、各位同仁。首先，本席要和蔡其昌委員一樣在這裡表示，本席在交通委員會已經12年，本席從來沒有對高鐵公司惡言相向，甚至本席非常支持他們，就連票價的調漲，本席也從來沒有說過半句反對的話，本席了不起就是覺得高鐵局可以廢了，因為他們沒有作用，但是對於高鐵公司，本席是肯定的。可是這個財改方案，我們真的沒有辦法接受，特別是有40年的特許年限。
本席要先向各位說明一個數字，因為大家認為這件事要符合全民的利益，本席先說一下自己的判斷，不過這沒有經過任何調查，希望官方可以給本席更準確的調查數字。其實以全臺灣來說，本席相信到今天為止還有一半以上的公民沒有搭過高鐵，我強調的不是人民，而是公民，甚至這個比例還要更高。本席相信搭過一、兩次的人比比皆是，但是經常搭乘的還是屬於少數。當然使用者應該付費，所以本席並不反對高鐵漲價，但這不表示本席認為高鐵只有權貴、高級的人才能夠搭乘，本席不是這個意思。

但是本席要提醒各位，你們口口聲聲說全民的利益，這句話本席不敢苟同，特別是本席來自非常偏遠的鄉下，本席要告訴各位，高鐵的特許是全民的權益，政府的任何一塊錢都應該用在全民身上，不是只用在少數人身上。我們看看這個40年的特許年限，一代也不過才30年而已，但是現在卻要延長到75年，這樣都超過兩代了，憑什麼？我們再來看政府提出來的財政改革方案，本席第一個疑問是，站區用地這250億元是怎麼算出來的？這部分你們沒有交代清楚。本席第二個疑問是針對特許年限40年這部分，以你們算出來的這個數字去做，就保證以後都不會有事嗎？特許年限再延長40年之後，就表示一切都會平安嗎？其實也沒有人可以保證。
本席剛剛說了，本席肯定現在高鐵公司的營運模式，甚至是要保護股東的權益，但是大家要知道，其實這個財改方案還有很大的未知數，因為我們不知道新的股東是誰，我們不知道新入主的人是誰，他們會不會惡搞？這一點誰敢保證？沒有人敢保證！本席甚至要這樣質疑，這個財改方案執行以後，如果有惡搞的狀況，還不是一樣要由政府收拾攤子。如果政府對強制買回、連帶保證等問題沒有解決，沒有說清楚、講明白，那他們惡搞之後還是會留下爛攤子，而且是更爛的攤子、更大的窟窿，到時候還是需要政府去解決，所以這個案子不能這樣了事。

我們再看行政部門給的方案，我們先不說這樣做可能會產生什麼爛攤子，我們先說這個40年特許是一個多大的利益，就像剛才張兆順先生所說的，我們就用流動資金來算，一年200億元，40年就有8,000億元，把這麼龐大的利益送給股東，這樣符合全民的利益嗎？這個部分我們沒有辦法接受，這也是民進黨最基本的立場，這一點我們沒有辦法背書，我們要求這8,000億元至少要用政府入股作價，這樣才是符合全民的利益。
我們再算，如果依照再延長特許年限40年，以這整個特許案來評估，等於保證所有的股東統統賺錢，就連前面虧損的12年也能統統補回來，至少原始股東有1.6%，特別股是6.3%。我們再想想看，只要是新入主的股東，從入主開始就保證每年至少有6%的利息，而且是保證40年。不！對不起！應該是保證59年，等於是保證59年都有6%的利息，這是天大的好處，哪一家公司敢向我們保證，從今天開始，之後的59年、60年，每年都給你6%的利息？而且這樣的換算方式還是以今天的運量當作基準點，是以現有的狀況當作基準點，除非你看衰臺灣，不然這個基準點是最低點，以後只會增加，不會減少。反過來說，如果以營運量來看，剛才很多教授也有說到，其實當初高估高鐵的營運量，這一點沒有錯。雖然當初高估了高鐵的營運量，可是這部分在契約裡面也寫明了，你們同意這一點才來投資的，並不是人家強迫你們來投資的。因為投資任何一項事業本來就會有盈有虧，所以針對這個部分，我們對高鐵公司覺得抱歉，但是站在全民的利益來說，這部分還是一樣，雖然很抱歉，但是就像其他的公司投資一樣，企業要自負盈虧。

我們今天要強調的是，這是國家的一項投資，所以要以國家、全民的利益觀點來看，我們沒有辦法接受交通部提出的40年特許年限，就這樣沒有任何條件的奉送給高鐵公司，無論是新股東還是舊股東都一樣，如果以40年特許年限來計算，就是你們給我們的這個表，每一個股東都保證獲利。保證獲利當然很好，等一下部長應該會上台報告，這部分他在交通委員會已經報告過了，如果到時候有更大的獲利，例如超過45億元到50億元的時候，超過45億元部分提列50%，甚至當獲利更多的時候，他們會提列70%。我們可以看到這樣的遠景，過了40年以後，如果台灣高鐵正常的運作是這樣的情況，但是本席還是要再強調一次，如果有人惡搞的話，到時候大家要再收一次更大的爛攤子，所以本席要強調一點，即使是退一萬步，關於財改的部分，無論將來你們怎麼改，我們要求再也不能產生現在的契約弊病，每一條後面都要加上一句但書，如果違反規定，高鐵公司就應該放棄經營、無條件退出，把高鐵還給國家。否則如果每個股東都只想著要占盡便宜、享盡好處，然後把爛攤子丟給政府，最後我們還是要收拾這些問題，那今天我們討論這個問題又有什麼意義？不如趁早做個解決，就算現在趁早解決，也不表示我們臺灣就會沒有高鐵，因為高鐵已經建好了，了不起就是全部收歸國有，以後變成OT。謝謝。

主席：請楊委員麗環發言。

楊委員麗環：主席、各位學者專家、各位同仁。關於高鐵的財務問題，其實我們已經說過無數次了，最主要的癥結還是在於財務和營運，今天交通部想要提出兩個重要的方案，一個是財務的改革，另一個是最後由政府收歸成為OT的辦法。當高鐵要漲價或者發生問題的時候，不分藍綠都認為政府要趕快把它收回來，因為高鐵這個爛攤子已經耗掉民眾多少資源了，總之當時的氣氛是這樣子。現在交通部準備用兩個方案來解決，大家又質疑有那麼急嗎？這樣做會不會更糟糕呢？這樣改了以後，財務狀況就會比較好嗎？還是會更糟糕？或是像圖利先前那群人一樣？本席認為這是我們處理高鐵財務問題的時候，政府所面臨到的兩難問題。本席認為不管是國民黨執政也好，就算現在換了民進黨執政，國民黨的立委一樣也會這麼質疑，為什麼？因為我們是當把關的人。其中最讓大家不能接受的，就是為什麼特許年限是40年？這是怎麼算出來的？

依照你們現在算出來的結果，需要有40年的特許年限，這樣營運才能穩定，高鐵才可以永續經營，就整個財務問題來說，他們才可以自行運轉。那我們就不得不問了，如果奉送了這40年，萬一他們覺得賺得不夠，中途再來一次惡搞，那政府是不是又要再重整一次？過去的都認賠了事嗎？本席認為我們這些來自民意票選的立委之所以會這樣質疑，無非是希望站在監督的立場，提出各種可能會發生的問題，同時也是民眾質疑的部分，提供給行政單位參考。

誠如很多立委所說的，他們並不反對做這樣的改革，因為他們也認為需要改革，所以現在就是考驗政府有沒有魄力，如果你們當真要這樣做，你們的選擇有兩個方案，第一個方案是先做財務改革，第二個方案是等它爛透掉下來，等這個爛蘋果掉在地上之後，我們再把它撿回來，把這個種子埋在土裡，等它長成一棵蘋果樹、重新開花結果，那麼你們就必須全面承擔，站在我們執政黨立委的立場，本席只能提出上述的看法。

簡單的說，執政黨必須很清楚，在野黨不信任你們是理所當然的，你們必須接納他們的意見，但是接納他們的意見之後，如果你們認為這是有必要納入重新考量的部分，請部長和局長注意聽，為了這件事情，立委花了這麼多時間，立院和行政單位也花了這麼多時間，我們無非是希望既然要做這麼重大的改革，好歹要聽聽各方的意見。

剛剛有幾位特別提到，萬一中途又來一個惡搞，我們是不是又要重新承擔這個爛攤子？現在要奉送這40年，理由在哪裡？這樣的改革當真就可以讓整個狀況變好嗎？會不會因為獲利太多了，讓大家認為這樣很好賺，所以乾脆再惡搞一次，希望讓自己賺更多？有時候我們政府不能老從好的方面去想，如果大家提出好的意見，例如本席剛才聽到葉宜津委員特別提到，每一個條文後面要有但書，萬一不是這樣的話，我們還有什麼樣的補救方式，這就是我們必須設下的安全網，如果這個方式可行的話，本席認為你們可以考慮這樣做。
本席認為任何一項重大法案或改革方案不可能讓各方都滿意，絕對不可能做到而且也不見得每個人都會有長遠的考量，因為每隔3年、4年就會有一次大選舉，誰管你那麼多？所以你們這些長期在政府行政單位任職的專業人士自己要有擔當，你們今天做決定時必須思考後果，因為以後大家會去翻舊資料，找出當初是誰決定要這麼做的。

雖然本席剛剛沒有從頭到尾聆聽大家的意見，但是幾位民進黨立委所說的意見都是你們必須充分注意的。本席建議你們要廣納意見，儘量調整到大家都能夠接受的方向，當然不可能做到百分之百讓大家滿意，但是做出決定的人是你們，你們就要負起責任。至於是不是要等到它變成爛蘋果，等到掉下去以後再重新長出來？這樣做對未來臺灣的發展是否會有影響？包括觀光也好、經濟也好，因為它是延續性的，而且以目前來說，高鐵是我們一日生活圈非常重要的交通幹線。我們當然也很遺憾，因為不是每個人都可以搭這樣的交通工具，其實在國外也一樣，本席在法國多年，其實真的能搭法國TGV高速列車的人也不是太多。說實在話，如果政府的財務允許的話，對大國來說，他們可能很難照顧到所有的人，但是對我們這樣的小國寡民而言，就不妨考慮等到高鐵有賺錢，也可以讓每一個中華民國的國民生日當天可免費搭乘高鐵一趟，來個一日遊。本席相信，如果所有投資人、董事長都有這樣的心胸，我想搭乘高鐵會是令大家高興的事、愉快的事，而不是抱怨、忌妒別人有而我沒有，我給你們這樣的建議，既然這是相對剝削、不公平的話，這也確實是由政府出資，而且也出了大力資助經費的公共運輸建設。以上是我的看法，希望行政單位充分理解，然後做出更好的修正版本。最後，下定決心，由你們自己負責，該做決策就做決策！

主席：今天學者專家與登記委員的發言都已告一段落，由於我們今天也邀請高鐵原始股東、泛公股、八大行庫代表列席，如果有要發言的，我們都尊重大家提供的意見。

如果沒有，既然學者、專家及委員都已經發言完畢，請交通部葉部長發言，時間也是8分鐘。

葉部長匡時：主席、各位委員。首先，非常謝謝各位委員及專家學者對於高鐵財改的關心。高鐵走到今天這樣的情況，我們大家的確應該一起努力，一勞永逸、澈底地解決。誠如剛才部分委員提到的，其實我個人也非常贊成，高鐵是非常成功的工程案，到現在為止，也展示了非常成功的營運結果，對國人來說，也的確足以向全世界展現台灣人的驕傲。事實上，瑞典交通部次長上周來訪問我的時候也特別提到，他對我國高鐵的表現非常肯定，也希望來學習。但很不幸的，我認為從BOT角度來看，高鐵確實是個失敗的BOT案，因為這裡面有太多政府公權力介入，協調非常多政府的泛公股公司或銀行投資，這些都已經失去了BOT的原有精神。

我們的高鐵今天之所以走到這樣，其實擺在我們前面的是非常清楚的，也就是說，我們是不是要在這時候面對這個事實、高鐵的財務問題要不要解決和改善？我想在這裡很負責任地跟在場委員、專家說，我今天在這個位子，就是願意對這件事做歷史性的決定，我願意承擔責任，去解決這個問題。當然也有很多人提出質疑，譬如特許期應該延長多久、票價究竟可以降多少、原始股東可不可以增資、究竟誰來增資等等，這是個聯立方程式，不可能面面俱到，要滿足這個人也要滿足那個人，那是不可能的。我必須從中做出判斷，高鐵公司、高鐵局乃至交通部所有同仁要怎麼做決定，未來可以對歷史負責。

剛才有人提到，監察院調查曾經提到兩、三個方案，事實上，監察院調查中有3個方案，前面兩個方案就是我們提出的方案一方向，第3項方案就是我們現在提出的第二個方案，也就是破產。基本上，全世界所有公司只要碰到財務困難、破產等財務危機的時候，其實沒有什麼特別的解決方法，就是在固定架構裡做。現在的問題是特許期究竟應該延多久等問題，事實上，在高鐵公司范董事長上任之後，高鐵公司與高鐵局經過多輪、多次討論，就在我們決定討論的同時，協調委員會也做出大致的概念，也認為我們應該往那個方向去努力。

很多人說，高鐵公司還可以拖個一年、兩年，技術上，確實可能再拖一、兩年，但我向各位報告，我也可以預見，如果拖到兩年後，我們碰到的困難和問題只會比現在更嚴重。我認為，我們今天提出的方案，其實高鐵公司在兩年前就應該提出，如果兩年前或三年前提出，高鐵的債務負擔會比現在少很多，因為特別股的利息不斷累積。所以我們必須及早解決特別股的問題，就算可以再拖一、兩年，只會讓特別股的利息不斷增加。更何況大陸工程公司已經針對其特別股全面提起訴訟，如果我沒記錯的話，金額是35億，要求高鐵公司馬上償還特別股。只要有一個特別股股東例如大陸工程提出這樣的訴訟，其他持有特別股的公司如果不做訴訟，就是違反公司治理、違反其他股東的權益，在這樣的情形下，我認為不只是我個人，相信即使是行政院院長也不敢負這樣的責任，要求其他泛公股公司在特別股問題上不准提出訴訟，公權力沒有這麼大！

我想大家都知道，也有很多人談到，例如今天工商時報的社論就批評我，因為我提到過，原則上我們不讓五大股東參與增資，如果他們增資，我就辭職；可是我要還原我當天的說法，據我的了解，五大股東是不願意增資，但他們仍保有增資權利，我會去道德勸說，但既然五大股東有這個權利，他們當然可以繼續增資；如果五大股東增資成功，那就表示我的道德勸說能力有問題，為了表示對於此事、此方案負責任，我願意辭職，我這麼說的目的是我肯定這個方案的方向，我認為這是該走的道路。

我再向今天在場的專家學者說明，沒有錯，我們可以繼續討論3個月或半年，不斷舉辦公聽會、不斷有意見，但只會讓這個問題愈來愈發散，有愈來愈多意見出現，而不是愈來愈透明，事實上，我也不知道當意見愈來愈多時我們要怎麼解決，我覺得到那時候只有一條路，就是走向公司破產，然後政府準備接管。並不是說這樣絕對不好，政府接管之後，接下來就要做OT的工作了，政府的角色當然要從債權保證人變成債務承擔者，只是這樣而已，至於那些銀行可能承擔這些債務。沒有錯，政府在現金上可能不會有太多處理，可是因為公司實質破產，政府接管之後，就要開始重新考慮員工權益，剛才也有工會代表提到，還要考慮接下來如何以OT方式經營、什麼樣的公司可以辦理OT？是不是這個公司OT、另一家公司不OT，又會衍生圖利問題？會不會有OT特許期問題、會不會又有OT公司可以賺多少錢的問題？背後的關鍵問題，其實還是我們今天在談的，就是特許期應該延長多久，新承接、新增資股東或是未來OT公司的股東究竟可以有多少獲利能力，其實根本問題還是在這裡轉，差別只在於我們需不需要等到採用第二方案這種比較複雜的方式、經過很多法律程序處理。當然，我再說一次，我認為也有可能從技術上透過協調特別股的方式，再拖個半年或一年，但我不知道屆時要由誰來負這個責任。今天，我願意用非常誠懇而且公正、我也認為我用了社會公義最大化的態度，去面對事實，我願意承擔後面所有的責任，如果大家對我這樣的說法還是不信任，我當然會尊重立法院的決議，繼續不斷舉辦公聽會、不斷辦理討論，只是我認為此事會愈來愈難處理，這就是我現在的肺腑之言。接下來，我想請高鐵局局長和台灣高鐵公司范董事長針對剛才專家學者、委員提出的質疑，如果現在可以回答，就盡快回答；如果無法回答；後續可能要提供書面補充資料或透過各種方式再次說明。所以請容許我做以上說明。

主席：請台灣高鐵公司范董事長發言。

范董事長志強：主席、各位委員。我謹代表高鐵公司做以下簡單回應：第一點，我們董事會目前確實通過這項財改方案，將來應該還是要送到臨時股東會，獲得股東會同意之後，我們才有辦法執行。第二，剛才有委員提到，高鐵公司上半年折舊後有營業利益的部分，我向大家報告，高鐵公司上半年的稅後營利確實有51億，其中有38億屬於所得稅利益，因為以前我們虧損很多，這是沖回的部分，剩下13億則確實是營業利益，但是我要向各位報告，這筆利益產生的原因，是我們在2009年適用了一項「運量百分比法」的折舊。我想各位都知道，一般折舊大多以直線折舊為主，或者是加速折舊，但我們因為當時狀況實在很困難，所以採用「運量百分比法」計算折舊，前期、第一年適用時，只折了85億，今年則是折170億，但是我們現在也還有4,500億的負債餘額，除以19年的剩餘期間，馬上就可以算出來，每年負擔二百多億，可見是攤提折舊不足造成的。

再者，有關特別股股東是不是可以不要求贖回的問題，我個人也是來自金融業，高鐵銀行團有6家都是上市公股銀行，他們也有他們的壓力，所以我不敢這樣要求。此外，特別股股東除了銀行團以外，大部分特別股股東，87位當中已經有34位向我們提出告訴，我們當然也希望、我也盡了全力，試圖讓事態發展的速度能夠慢一點，不過到現在已經8個月了，我想恐怕很難。另外，會計師對我們的財報，如果也有其他意見，我也不便代為說明，因為時間關係，我也暫時不再說了。

再來是5年前做的借新還舊，為什麼當時無法解決問題？我也在這裡報告一下，我看過計畫書，當時確實分為兩階段來做，第一是為了解決高鐵公司利息負擔過重的問題，所以重組銀行團、借新還舊，把利息壓低，一年以來確實省了大概80億以上的利息費用，確實非常有效果。緊接著高鐵原本就計畫做一些財務改善方案，包括延長特許期。了解高鐵公司財務的人都知道，高鐵有兩項最大的困難，最早期是利息費用非常高，高鐵完全無法負擔；第二就是折舊費用非常高，因為特許期太短，而且我要跟各位報告，不是35年，而是26.5年，因為35年包含了興建期，所以所有東西要在26.5年之內全部折舊完畢。這兩個問題，就是高鐵無法營運下去的最主要原因。2009年解決了債務問題之後，本來計畫趕快做財務改善專案，把折舊成本降下來，但後來拖了時間，所以這次我們會在5年之後再做第二步驟、第二階段。

剛才也有委員提到40年有8,000億現金流入的部分，我認為這個數字大致上差不多，我沒有仔細看過，但這只是營業活動現金流入的部分，大約一年從170到230億不等，我沒有細算，但我想8,000億這個數字應該是對的。我想所有活動都一樣，在製作現金流量表時，除了統計營業活動的現金流入以外，還有2個項目，第一，資本活動的現金要不要再投資出去？那我向各位報告，高鐵這裡一共還有5,500億要投下去。高鐵延長特許期，絕對不是只靠現在這些設備就可以持續下去，只有土建部分會有這個效果，現有車輛不可能讓高鐵活59年，通常車輛的使用30年必須更新，而且通訊、電腦、行控等設備也都不行，所以我們還要再投入資金。在現金流向上還有一項，就是融資活動的現金流出，算一算，我不敢說專家們的意見不對，但我只是說明，8,000億的現金流入確實是有，但流出的部分也相當可觀。就高鐵公司自己的估算，延長特許期對我們最大的利益，其實來自攤提折舊的成本可以下降，但下降幅度絕對不到除以2的程度，因為還有很多其他資本額重投入的部分，包括資本流動在內，其實是很可觀的。基於時間關係，我只能盡可能向大家報告，其實是到2016年才會出現現金流不足的現象。我們有兩個假設條件，第一，假定特別股股本、股息必須償還，那麼在明(2015)年高鐵就會不足70億，這是非常容易算出的資料，當然如果2015年政府能夠利用公權力，讓所有特別股股東都不向我們要錢，也絕不代表情況會像剛才張前董事長提到的那樣，其實到了2017年，高鐵的貸款還本壓力會非常大，即使我們一毛錢也不還給特別股股東，大概到了2017年，我們的現金流仍然會是負的，看起來，高鐵一天收了1億現金，但高鐵也借了四千多億，所以各位可以算算看，高鐵一年要還多少錢，這是沒辦法的事。
接下來在減資幅度部分，我要報告減資是怎麼算出來的，我們是把累虧加計應還金額。高鐵的累積虧損雖然是470億，可是應付而未付的特別股股息，目前還沒有在帳上，因為那是股息，可是將來要贖回時，還是一定要還的，加計之後大概六百多億，於是我們就先用土地計算看看，是不是可以折進去還給政府，那個是經過公平鑑價，不是我們亂講的，現在鑑價機制還沒有出來，能夠折多少不知道。剩下不足的部分，由原股東的普通股去把它除下來，算成大概就是6塊，把所有累虧及我們所欠未還的利息全部打掉，由原股東做，並不是隨便算的。

剛才提到為什麼要由壽險公司來認股，我想這個有一點點誤會，我們這一次增資共分兩個階段，按3個步驟去做。第一階段是希望在2015年籌資200億，其中130億是私募的，泛公股的特別股股東目前就是我們的股東，請他們做部分的轉換。剛才有學者們向我們建議，可以考慮英法的「以債作股」方式，其實這就是以債作股，事實上特別股本身就是一個債，因為英法海底隧道沒有特別股，他們只有債，所以是以債作股，確實也是這樣。剩下的70億我們採取現金增資，讓原股東可以認股，其中的7億是員工部分，這是公司法的規定，剩下的63億由原股東去認股，這也是我們向政府爭取的結果。

這部分是現金增資，只有在現金增資或者員工認股沒有繳足股款的部分必須要洽特定人，這個沒有辦法，在這種情況下，我們其實是可以考慮接洽很多種不特定的人。這一次在董事會通過，我們沒有授權董事長，股東會通過後將來是授權董事會來決定。在選擇特定人的時候，我們有把壽險公司列入考慮，其原因非常簡單，因為壽險公司將來在董監事選舉時沒有投票權，應該可以避開圖利特定保險業的可能性。另外，我們從來就沒有想過只找一個或兩個壽險業，從來沒有這個意思，我相信到時候一定有很多壽險公司，每一家拿到的數量應該不是很多，而且他們沒有投票權，希望大家不要有這個顧慮。

因為時間的關係，我實在沒有辦法再報告下去，不過我再次跟各位報告，站在高鐵公司的立場，我們只是不希望破產被買回去，這是我們的立場。其次，我們並沒有說一定要怎麼樣處理，但如果沒有一個絕對承諾的說法而我們把它暫停的話，萬一這些股東到時候還是去告，就會造成很大的一個後遺症。簡單向大家報告到這裡，謝謝。

主席：謝謝范董事長。今天的公聽會中各位學者專家跟委員都發言完畢，而且部長跟范董事長也都初步回應。非常感謝各位出席，各位學者專家提供的意見也很有見地，交通部應該集思廣益，再把財務改善方案做得更周延一點。

今天的會議，除了感謝大家蒞臨之外，最後做個結論。依據立法院職權行使法第五十八條規定：「委員會應於公聽會終結後十日內，依出席者所提供之正、反意見提出公聽會報告，送交本院全體委員及出席者。」同法第五十九條又規定：「公聽會報告作為審查該特定議案之參考。」所以我們會把各位的寶貴意見綜合歸納，並彙編成冊，送交本委員會委員及今天出席的各位貴賓參閱。

我要強調一下，剛才管委員碧玲提議說我們禮拜四要表決，沒有這一回事，就這個案子，我們希望交通部對今天的意見能夠充分採納。

再一次感謝各位的出席以及提供寶貴意見，謝謝大家。現在散會。

散會（12時5分）