立法院第8屆第6會期交通委員會第11次全體委員會議紀錄 繼續開會 時　　間　中華民國103年12月11日（星期四）9時9分至10時55分 地　　點　本院紅樓201會議室 主　　席　王委員進士 主席：現在繼續開會。本週一、三、四為一次會，現在進行本日議程。 邀請交通部部長葉匡時率同所屬列席就「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心管理」提出報告，並備質詢。 主席：請交通部陳次長報告。 陳次長建宇：主席、各位委員。今天應邀至貴委員會就「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心管理」進行報告，並聆聽各位委員指教，深感榮幸。 我國於97年開放商務航空，包含開放營利性之商務專機及非營利性之自用航空器；目前國內共有6家業者經營商務專機，並於松山機場及桃園國際機場設有商務航空中心，以因應日益增加之商務航空需求。 在商務航空發展成熟的歐、美地區，營運模式更為多元，尚包括共同持有（Joint Ownership）及分散式所有權（Fractional Ownership）等操作模式，透過多人共用航空器方式，降低使用自用航空器的進入門檻，並提供國籍業者更多經營商務航空之空間。 為因應我國企業全球佈局所衍生之運輸需求，我國後續將參考歐美最新作法及商業模式，採階段性逐步開放，以提供更具彈性之經營環境，促進我國商務航空產業發展。 有關我國商務航空之現況及未來發展，請民航局方副局長就相關議題向各位委員詳細報告。敬請各位委員支持指教，謝謝！ 主席：請交通部民航局方副局長報告。 方副局長志文：主席、各位委員。感謝各位委員對交通業務之關心及指導，今天應邀列席　貴委員會就「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心管理」提出報告，敬請各位委員指教。 壹、前言 我國於97年開放商務航空，包含普通航空業經營之商務專機及國人擁有自用航空器。在商務航空發展成熟的歐美地區，商務航空之營運模式甚為多元，尚包括分散式所有權（Fractional Ownership）及共同持有（Joint Ownership）之自用航空器所有權操作模式，本部民用航空局刻正評估開放之可行性，以下謹就目前發展概況及未來規劃予以說明。 貳、我國商務航空目前發展概況 一、商務航空器所有權的管理 (一)商務專機 「商務專機」係指普通航空業以座位數19人以下之飛機或直昇機提供單一客戶專屬客運服務，不得有個別攬客行為；並依「普通航空業管理規則」規範其籌設及經營管理事項。 申請經營商務專機之普通航空業，其所使用之航空器可以購買、附條件買賣或租用等方式引進經營。目前我國經營商務專機業者包含中興航空、漢翔工業航空、華捷商務航空、飛特立航空、前進航空及長榮航空等6家，共有11架航空器。 (二)自用航空器 自用航空器係指單一自然人或法人，以自有之航空器從事非營利飛航；從事自用航空器飛航活動者僅能以購買方式引進航空器，且需持有航空器之全部所有權，並不得從事營利性飛航或出租供他人使用；本部並訂有「自用航空器飛航活動管理規則」供其遵循。目前國籍自用航空器僅登記有2顆熱氣球，並無自用飛機或直昇機。 二、商務航空飛航申請管理 目前中、外籍商務專機或自用航空器在我國飛航，係依相關法規提出飛航申請，使用民用機場於2工作日前、使用軍民合用機場於3工作日前提出申請。為提升便利性及時效性，民用航空局已建置「航班管理整合系統」將飛航申請作業全面電子化，如遇緊急申請案件亦採隨到隨辦方式優先處理，可於1~2小時內完成審查，以滿足商務航空快速便捷之需求。 三、商務航空中心之設置及管理 國外一般商務航空中心係提供商務航空整套作業服務，包含飛航申請、專屬通關、航空器代管及加油等地勤作業。為滿足商務航空快速、便捷、隱密之特性，已參採國外作法，於桃園國際機場及松山機場設有商務航空中心。經公開招商委外辦理，桃園國際機場商務航空中心由中興航空公司於97年11月24日開始營運；松山機場商務航空中心則由長榮航空公司於101年4月26日開始營運。該兩中心並提供專屬通關服務，客戶可經由獨立設置之海關、證照查驗及檢疫台，快速完成出入境手續。 至高雄國際機場係由航空站自行經營管理，於國際線一樓設置商務貴賓室，並自100年7月1日起正式啟用，提供商務航空專屬通關服務。 、未來發展規劃 為提供我國商務航空更具彈性之經營環境，以積極發展我國商務航空產業，民用航空局正參考國外作法，委託律師研議開放「共同持有」（Joint Ownership）與「分散式所有權」（Fractional Ownership）兩種非營利之自用航空器所有權營運模式，以降低持有自用航空器之進入門檻，並提供國籍商務航空經營業者更多之經營空間。 肆、結語 因應我國企業全球佈局所衍生之運輸需求，提升外國企業來臺投資之便利，並發展我國商務航空產業，民用航空局將持續參考歐美最新作法及商業模式，採階段性逐步開放，以符合我國實際發展，提供更具彈性之經營環境。 以上報告敬請　貴委員會惠予支持指教。謝謝！ 主席：現在進行詢答，先宣告以下事項：一、詢答時間本會委員為10分鐘，得延長2分鐘；其他委員會委員為6分鐘，得延長2分鐘。二、暫訂10時30分休息10分鐘，委員發言登記於10時截止。三、中午原則上不休息，請工作人員準備便當。四、各委員如有提案，請於10時30分前提出，以便議事人員彙整。 現在請李委員昆澤質詢。 李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。民航局沈局長已經提出退休申請，是不是？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。是。 李委員昆澤：大概何時會退休？ 陳次長建宇：應該是明年1月中。 李委員昆澤：在這段期間，對於飛航安全還是要嚴加督促，不能因為局長要退休，整個民航局就鬆懈下來，還是要嚴格督促相關業務。 陳次長建宇：是，當然。 李委員昆澤：台灣的廉價航空公司，包括台灣虎航及威航都相繼成立，虎航是在9月26日正式首航，威航則是在11月27日取得飛航許可，民航局已經通過，是不是？ 陳次長建宇：是。 李委員昆澤：這兩家航空公司也都推出促銷機票，希望打響廉價航空的名聲，威航推出的是臺北到曼谷520元的單程優待票，虎航推出的是臺北到澳門88元的優待票。廉價航空賣這麼便宜的機票，網友紛紛搶購，以致訂票系統大擁擠，造成系統當機。這兩家業者的訂票系統被塞爆，電腦大當機的狀況很嚴重，譬如威航官網在2小時內被點擊超過70萬次，系統難以負荷，所以緊急喊卡，原訂開放38小時的萬張機票搶購活動，3小時之內就喊停，因為整個訂票系統當機；第二天重新再賣，還是當機。過去的外籍廉價航空公司，譬如日本香草航空及新加坡酷航在台灣推出促銷機票時，雖然也有發生網站凸槌，但是都很快就自行改善完畢，對於此次虎航與威航的狀況，請問民航局掌握得如何？ 主席：請交通部民航局方副局長答復。 方副局長志文：主席、各位委員。在低成本航空開始營運之前，其實民航局對他們的網路部分，包括壓力測試，都有要求過，不過當時他們系統的設定比較少一點，而售票當天湧入的流量比較大，第一時間我們就要求改善，第二天他們就已經改善完成，重新配置管制流量的措施，也提供一些補償措施。 李委員昆澤：民航局針對廉價航空搶票的活動，事先有通知他們要做系統壓力測試嗎？ 方副局長志文：在開賣之前我們都有要求他們做整個系統的測試。 李委員昆澤：在瞬間高流量的訂票過程裡，壓力測試是必要的，如果他們無法通過壓力測試，你們有沒有要求他們準備兩套伺服器來當備份？ 方副局長志文：關於壓力測試部分，在第一時間發生狀況時，其實航空公司都會檢討自己的系統容量與流量部分，我們會再去check他們有沒有第二套的備份，事實上，他們的容量已經…… 李委員昆澤：這兩套伺服器主要是讓訂票及後端交易能夠分開處理，雖然是廉價航空，但是對於消費者的權益還是應該有基本保障，請陳次長多加督促。不只是廉價航空的訂票系統，其他包括交通部所屬交通運輸的相關單位，不管是平時訂票、假日訂票或是年節等重大連續假日訂票，這幾年來訂票系統屢屢發生狀況，讓消費者苦不堪言。 陳次長建宇：謝謝委員提醒，以後只要有類似優惠措施的提出，訂票系統就要完成壓力測試，讓它確實可以無縫的讓一般民眾順利訂票。 李委員昆澤：不只是廉價航空開幕這種搶票訂票的活動出現狀況時，交通部應要求民航局督促，其他包括台鐵、高鐵及相關航空公司在連續假日與重大節日的訂票系統也屢屢出現狀況，交通部目前有何具體改善作為？ 陳次長建宇：我們今天下午就會找各個部屬機關談一下元旦輸運的狀況，這一點非常重要，我們會儘快請…… 李委員昆澤：我要說的就是元旦連續假期快到了，這對交通部也是一個考試。 陳次長建宇：是，瞭解。 李委員昆澤：交通委員會的委員在此督促你們，針對這些訂票系統的壓力測試或是伺服器，一定都要做最好的準備，你們能應付目前的狀況嗎？ 陳次長建宇：應該沒有問題，但我們還是會提醒，譬如台鐵本身的容量都有重新檢核過，高鐵也一樣，但我們還是會按照委員指示，儘快…… 李委員昆澤：你敢保證嗎？ 陳次長建宇：理論上而言，應該不會有問題。 李委員昆澤：理論上沒有問題，實際上會有問題。 陳次長建宇：我們會提醒他們重新再檢視一遍。 李委員昆澤：我在這裡提醒你，會有問題；理論上沒有問題，實際上會有問題。元旦假期馬上就要到了，不管是訂票系統或是整體交通輸運計畫，你們有處理嗎？ 陳次長建宇：今天下午我們會開會檢討，整體應變的相關處置及整個配套輸運計畫都要有，對於委員提示的相關事項，我們會列為重要事項請大家回去辦理。 李委員昆澤：元旦假期是連續假期，大選也剛過，全民都會在這種連續假期出外旅遊或返鄉探親，這對交通部或台灣整體的公共運輸系統是一大考驗。 陳次長建宇：謝謝委員提醒。 李委員昆澤：這不是提醒，這是你們的基本責任。 陳次長建宇：當然，我們會努力辦理。 李委員昆澤：另外，現在油價已經跌到5年新低，民航局有沒有要求國內航線降價回饋民眾？航空業的成本有4成是油料成本，現在油價跌到新低，消費者認為應該調降票價，你們有督促相關航空公司這樣做嗎？ 方副局長志文：在國際線部分，93年時就有燃油附加費，會隨著燃油的變動來調整附加費，所以已經有這個調整機制；在國內線部分，102年調整國內航線運價時，也將燃油價格變動的票價調整機制建立完成了。 李委員昆澤：調整機制建立了，有運作過嗎？民眾有感受到嗎？今年1月開始，國內機票調漲了1成，國內機票貴得嚇人，以臺北到蘭嶼為例，來回票將近要8,000元，而廉價航空的香港來回機票甚至低到5,000元就可以買到，我們去香港的機票比去蘭嶼的機票還便宜，國內航空機票不用調整嗎？現在油價調降到5年新低，而航空公司的成本有4成是油料，民眾也沒有看到你們有積極作為呀！ 方副局長志文：最近油價價格下降，雖然還沒有到達我們原先設定調整的門檻值，但是我們已經找業者來談，看看有沒有什麼處理方式可以讓民眾感受到由於燃油下跌所帶來的…… 李委員昆澤：現在都不要講這些官腔官調，說你們會找業者來談，我要問的是你們有什麼積極作為，譬如一週內找相關業者，在多久時間內會提供降價的訊息。 方副局長志文：我們現在已經在協調業者，最慢在一週之內就會公布出來。 李委員昆澤：現在是國內旅遊的淡季，然而國內旅遊卻比去年同期還貴，到澎湖「機加酒」自由行3天就要5,000元，比去年同期貴了500元；金門3日遊就要6,000元，比去年同期貴300元。在離島觀光及整體國內旅遊方面，機票的交通成本是一個重大因素，民航局應該積極要求國內航線降價回饋民眾。葉部長已經表示，客運業在我們督促之下，下個月就要降價，所以民航局也應該給我們一個降價的時程，你現在是說一個禮拜，對不對？ 方副局長志文：我剛才是講一個禮拜就會有結果，關於是不是調整價格，或是要採取其他方式，大概一個禮拜就會做出決定。 李委員昆澤：油價已經降到5年新低，現在你們的答案是一週內會找相關業者協調，至於會不會降價，這還不知道，是這樣嗎？ 陳次長建宇：他們大概有一套降價的最低門檻，以民航局而言，可能還沒有達到最低門檻，所以現階段比較期待的是油價繼續往下掉，就可以啟動。但是我們要求及期待的，最起碼是要在還沒有達到門檻以前，應該先有一套優惠的作法出來。 李委員昆澤：沒錯，不要用公式或門檻來欺瞞消費者，就算有一定的公式或門檻，這也都是業者自己訂出來的。本席主要是針對優惠票價，而在離峰時刻的差別費率也要訂出來。 陳次長建宇：今天會將優惠提出來。 李委員昆澤：你們在一個禮拜內去找業者協調之外，也要對優惠票價提出具體措施。 陳次長建宇：向委員保證，我們絕對會提出來，也會有優惠措施。 主席：請楊委員麗環質詢。 楊委員麗環：主席、各位列席官員、各位同仁。有關降價的部分，你們每次都是在用公式，包括台電等也是如此，還好的是我們的要求，交通部回應的速度都很快。現在你們表示要回去計算一下，本席要問的是這還有什麼好計算的呢？你們在設計公式時，難道有考慮到油價會從120元降到60元嗎？目前所有的公式都是以一般方式來操作，並採取SOP的方式，可是面對緊急的狀況，比如那天有人突然昏倒在街上，明明對面就有一家醫院，卻必須依照SOP的方式，即先等救護車繞過來及登記以後，才可以去救這位病患，這同樣也是一種腦殘啊！ 你們是一般的老百姓，領的薪水也足夠你們去生活，可是很多養小孩的民眾，明明奶粉已經降了一半，經濟部卻還在等待公式，台電更是好笑，還要將公式拿到立法院來修改，如果是這樣的話，我們選這個政府要幹什麼呢！假使SOP的程序還沒有完成，就必須等時間到了才能去救落水者，這是什麼作法啊！次長聽懂我的質詢嗎？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。謝謝委員的指教。 楊委員麗環：在油價漲時，客運及航運業者的成本暴增，立法院立刻要求必須補貼他們，而交通部也二話不說立刻加以補貼，因為這是對大眾有利的事情。同樣的，油價已經降這麼多了，為什麼政府還一直在說要等待符合公式的條件呢？ 陳次長建宇：這些公式是由專家學者一起研究過…… 楊委員麗環：專家學者可以知道油價的暴跌嗎？這部分有沒有計算進去呢？ 陳次長建宇：我們知道這些公式可能會產生隔閡，為了符合事實的需要…… 楊委員麗環：現在根本不需要一個禮拜，你可以馬上下令，油價應該即時反映出來嘛！如果不這樣的話，假使油價明天就降到40元，你們會說還要再延後一個禮拜去研擬，剛才我說腦殘是有一點點不好意思。 陳次長建宇：不會到一個禮拜。 楊委員麗環：依照一般民眾的常識去判斷，你們並沒有反映油價的差距嘛！ 陳次長建宇：我們會即時反映，現階段已經要求民航局今天就要…… 楊委員麗環：我希望你們不要再打官腔，這種話聽久了，以後要我們如何去相信專家學者呢！然而你們每次也都是這樣回答，此次已經將專家學者打到無用了，本席請你不要再講這句話了。 陳次長建宇：是。 楊委員麗環：這是由你們來作決策，不要老是搬專家學者出來，現在新當選市長的人，也在說如果不行的話，可以先請專家學者研議一下，可是講這種話會有用嗎？本席請你們要務實一點，明天就馬上作出決策，因為油價預期還會再降。你們不能等到降為40元時，才說再給你們兩個禮拜去研議要如何降價。 陳次長建宇：我們已經在處理了。 楊委員麗環：目前桃機的旅客量已經突破3,400萬人次，而南跑道還在整修當中，因此只剩下單一跑道。那天我們有去考察，南跑道在2015年底才會完成。目前最大的問題就是很多班機在尖峰時段塞機，甚至是在空中盤旋待機，而地上接機者又因塞機造成塞車，這真的是交通的黑暗期，你們要如何處理呢？ 陳次長建宇：上次委員去視察時，我們已經要求南跑道在1月8日開放，春節期間讓雙跑道可以運作，自然空中就不會塞機了。 楊委員麗環：問題在於尖峰時段，目前是要採取部分的疏散，還是要怎麼做，因為黑暗期還有1年的時間。 陳次長建宇：南跑道做好及開放…… 楊委員麗環：最難的不是在施工，而是要測試精準度，本席比較在意的是你們應該與航空公司洽談，在時間上要調整一下，否則一而再，再而三發生塞機的問題，這對國家門面是非常不好的狀況，也讓第一次來台的旅客，在空中塞機塞成那樣，說老實話，他們對我們的印象也不會太好嘛！本席希望你們能提出更好的處理辦法。 陳次長建宇：是。 楊委員麗環：新市長對第三跑道有意見，新規劃的第三跑道有一部分是要徵收民地，周邊還有安全管制的部分，當然也涉及到民眾的土地，目前你們解決到什麼地步呢？ 陳次長建宇：現在我們會去向新市長作說明，讓他可以充分理解，由於第三跑道攸關…… 楊委員麗環：航空城與地方政府的權責比較有關係，至於，第三跑道如果無法回到原來軍用機場的話，當初的決策就是錯誤的，這我必須再講一次。是不是因為房子建了之後才無法回復，我不太相信是這個理由，因為土地徵收都還沒有定案，難道是你們隨便亂講的理由嗎？本席建議召委可以到現場去考察一下。由於土地劃分還有糾紛，昨天部長也向我表示，上面的房子建得很高了，他指的是哪個部分呢？針對很多問題，你們都應該要講清楚，由於很多建設都與地方政府有關，有時候中央專家所規劃的部分，可能會涉及很多地方上的利益糾葛，因此你們必須與地方配合，而且還必須向所有的民眾說清楚講明白。 陳次長建宇：會。 楊委員麗環：最後再由民眾來決定要怎麼做，這樣做會比較好，否則一直在那裡延宕，這對桃園可說是一個大災難。另外，更可怕之處，就是中央要推動國際機場來帶動經濟繁榮及與國外交流，這也都會受到很大的影響。你們要為地方政府著想，更要為國家的整體建設來考量。 昨天本席提到客運的問題，由於桃園捷運也可能會生變…… 陳次長建宇：機場捷運在明年年底會如期…… 楊委員麗環：如果鐵路高架的話，桃園及中壢兩個大站的共構馬上就會出狀況。 陳次長建宇：這是台鐵桃園站的問題。 楊委員麗環：現在你們會很頭痛，我覺得最快的方式，就是儘速讓北北桃的公路及客運的路網建置好，因為桃園大部分上班的交通流都與新北市及台北市有關。 目前年輕人在使用網路、軟體及創意上都很強，我建議你們將北北基桃所有相關的資料都交給研究所的學生，並釋出相當的獎金，讓他們對北北基桃的公路、客運及捷運站的點來進行連結，並做整體的規劃及鋪設。 陳次長建宇：目前部裡面也有同樣的構想，與委員的想法也差不多，我們在北中南東可能會找各個學校，並與地方政府做結合…… 楊委員麗環：我建議你們要讓小孩來參與，將來我們遲早要退出生命的舞台，接下來就是他們的時代，你們要讓他們來參與，如此他們才會知道將來他們生活的城市環境到底是怎麼樣。大家都說我們忽略了青年人，為什麼不讓他們儘早來參與這樣的建設規劃呢？ 陳次長建宇：是。 楊委員麗環：有關Uber App的問題，很多國家已經開始在抵制，如果使用這種方式，等於是另外一個國家了，也會打壞所有的管理體系，因此我希望你們要嚴格…… 陳次長建宇：我們一直在嚴格取締。 楊委員麗環：乾脆就趕出去，因為很多國家都已經在限制了。 陳次長建宇：是。 主席：請葉委員宜津質詢。 葉委員宜津：主席、各位列席官員、各位同仁。本席不太瞭解今天為什麼會開「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心管理」的會議，因為商務飛機只屬於頂級金字塔的少數族群者，在民航發展的順序上也並非首要的課題，而我們期待的是要以一般民航機的準時起降及安全為考量才對。既然召委已經排了議題，雖然我不太注重頂級的商務飛機，但在三、五年前曾經有人向我反映，他們的商務飛機來台灣之後要飛回香港，有邀請友人同行，結果因為申報不及而無法成行。商務飛機可載的客人非常少，有時候只有一、二位貴賓，你們要求必須預先申請，如果不行的話，應該是全台灣都不行才對，他們的反映是高雄及桃園機場可以，可是台北的松山機場就不可以，為什麼會發生這種情狀呢？ 主席：請交通部民航局方副局長答復。 方副局長志文：主席、各位委員。如果有像委員剛才所提的案子，由於商務飛機在做飛航申請時，我們都會要求提供旅客的名字等，以做為移民署當成檢查旅客登機的依據，因此有可能是以下的情況，就是臨時變更旅客的名單…… 葉委員宜津：是增加，不是變更。你們怎麼去查，我都不在意，我比較奇怪的是高雄及桃園機場可以，可是台北的松山機場卻不行。 方副局長志文：作法是有一致性的，如果申請旅客名單變更的話…… 葉委員宜津：並沒有一致性嘛！ 方副局長志文：應該是時間差的問題。 葉委員宜津：不要告訴我「應該」，如果不是這樣的話，他們也不可能向我反映，你們再去瞭解一下，就照你們的流程去做，我也並沒有為他們關說。如果不行的話，那麼就大家都不行，不要說這個機場可以，而那個機場就不可以。 方副局長志文：作法是一致的。 葉委員宜津：如果是一致的，今天我就不會提出這個問題，我記得松山機場是不行的，是不是因為總統專機停在那裡呢？你們去瞭解一下再來告訴我。 方副局長志文：是。 葉委員宜津：剛才次長說會檢討票價，央行總裁也已經說過航空運輸票價要檢討，有關國際航空公司的燃油附加費在11月12日調降過一次，你們每個月都會依照中油油價去做調整，12月1日已經過了，你們會調降多少呢？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。按照現有燃料費的調整，總共有16個級距，以現在中油的價錢來講是104元，如果掉到100元，目前的第8級距就會掉到第7級距，自然而然就會調降，而國際上也是隨著航空油價的波動而波動。 葉委員宜津：航空公司因為油價的大幅波動，額外再加的費用就叫做燃油附加費，目前油價已經降這麼多了，還要再算什麼級距呢？我覺得燃油附加費應該取消才對啊！ 陳次長建宇：所有油價的漲跌，國際上大概都是用燃油附加費來反映，如果燃油附加費配合燃油的調升或調降…… 葉委員宜津：你們是以每個月的1日當標準嗎？ 陳次長建宇：對。 葉委員宜津：這樣也不太公平，事實上，這個月是一直往下跌的，可是只能等到1日才調整。 陳次長建宇：問題在於中油是1個月才公布一次。 葉委員宜津：照目前來看，12月12日會再調降一次嗎？11月12日調降的是11月份的。 方副局長志文：調整的機制是依據中油當月1日或2日所公布的價格，我們會要求航空公司在10天以後去調整，因為票務系統要做更正。 葉委員宜津：11月1日的是在11月12日調整，12月1日的也應該在12月10日或12日調整。 方副局長志文：12月1日的價格是104元，剛才次長也有說明，根據我們的調漲機制在100元的時候，才會落在下一個級距。 葉委員宜津：所以你們不是每個月調，而是還有級距。 陳次長建宇：跟委員報告，每一個級距大概都是10元，譬如100元~110元，現在是104元，所以是在第8級距的100到110元。 葉委員宜津：所以你們這個公式是穩賺不賠，越墊越高，中油跟你都一樣，中油的油價調整公式就是越墊越高，墊在那裡降下來之後的比例，再怎麼樣也墊高了，中油一墊高，你們再用中油的公式，級距再升高一次，當然很高，本席告訴你，很簡單，本席馬上就會整理出來，這樣說好了，油價多少的時候，票價就多少，結果你們墊到現在，油價已經到那個地位，票價卻已經回不來了，一直在A消費者的錢，這樣不好，你們要管一管，我們交通委員會拿中油沒轍，但航空公司這樣是不行的，連央行總裁都講話了，本席會整理出數據再來跟你們檢討，你們也應該這樣做。譬如說100元，在2004年或2008年時，差不多是這個價錢，但現在票價是多少？這樣算就很清楚。我們再回到國內部分，剛才你有回答委員說，國內部分會檢討，本席先請問，國內達到調降的基準了嗎？ 陳次長建宇：還沒有。所以我們現在會採取…… 葉委員宜津：為什麼還沒有？油價都降這麼多了，你們是用什麼基準？ 方副局長志文：跟委員報告，這次國內航線運價調整時，其實我們有把燃油調整變動因素納入票價調整的機制內，我們也參照國際線的做法，燃油價格在某個級距之內，就會啟動調降機制，根據102年的運價調整的啟動機制，燃油連續三個月下跌到平均價格在21.74的時候，才會啟動票價調整機制。 葉委員宜津：所以嘛！本席聽了還高興一下。次長，你剛才還拍胸脯跟李委員昆澤說會檢討。 陳次長建宇：是，跟委員報告，我…… 葉委員宜津：結果是玩假的。 陳次長建宇：沒有。 葉委員宜津：檢討的結果是，對不起！還沒達到調降基準，是這樣嗎？ 陳次長建宇：我剛才是特別提到，即使還沒達到調降基準，我們會要求業者採取所謂的優惠措施跟做法，例如剛剛李委員特別提到像離峰時段該如何處理。 葉委員宜津：次長，這不是辦法，你還要去要求業者，拜託業者給予優惠，你如果跟本席說要檢討，就是要檢討這個基準。 陳次長建宇：現在我們也要求民航局就這個基準做檢討，事實上也已經做了。 葉委員宜津：你看吧！原來你們是呼攏一場，你們還說會檢討、會調降。 陳次長建宇：沒有，絕對沒有這個意思。 葉委員宜津：檢討後卻跟我們說，還沒達到調降基準，其實整個最該檢討的就是這個基準。本席剛剛已經說了，無論國內或國際，你們這樣做都是呼攏，油價跟物價都一樣，不要漲上去，就回不來。 陳次長建宇：我特別跟委員報告，在還沒調降以前，我們會有優惠的作法，至於整個機制的檢討，現在也請民航局再做檢討，看看怎麼做會較合理。 葉委員宜津：本席要求就機制、基準進行檢討，要多久？ 方副局長志文：有關運費與運價的調整，其實我們是有一個審查會，我們會盡速召開審查會就機制進行檢討。 葉委員宜津：本席覺得這樣還是沒辦法回答本席的問題，本席需要你們給本席時間，你要多久才可以檢討出來？油價已經降了三個月了，你們還無感，才要開始調整，油價都已經降了百分之二十幾。 方副局長志文：報告委員，其實油價的波動，站在航空票價調整的想法是減少票價隨著航空票價隨時波動，因為油價的波動是循環性的，至於機制調整的部分，我們會來做，我們會在兩個月之內，重新再檢討這個機制，因為我們還需要邀請一些外部的委員來參加。 葉委員宜津：兩個月也太久了吧？可不可以再壓縮一下時間？一個月可以嗎？ 方副局長志文：好，一個月。 葉委員宜津：那本席就不用再提案了，好不好？ 陳次長建宇：是。 葉委員宜津：最後，本席還要再提醒你們不要忘記航空城的問題。航空城在中央政府的部分有兩件，一個是第三航廈，另一個是第三跑道，第三航廈已經通過環評，本來就在機場專區，這部分沒有問題。問題最大的是第三跑道，由於第三跑道的問題，已經讓現任的國民黨競選人落選，你就知道影響有多大，第三跑道根本就是在炒地皮，這完全與民航局及所有的民航單位無關，就是地方炒地皮，所以落選，活該，本席真的要很不客氣的這樣說。至於第三跑道，我們是有的、我們是需要的，因為它本來是海軍的基地，而且軍用跑道本來就有1萬呎的長度，當初我們跟軍方就是要這個來當第三跑道，結果胡搞瞎搞，什麼以地易地，新的第三跑道要強徵民地，原來的第三跑道要變成住宅商業區，跑道還要移到偏遠的地方去徵收民地，這樣搞下去，本席告訴你永遠沒有第三跑道，要不要再回來？ 陳次長建宇：跟委員報告，第三跑道一定要蓋，否則的話，到時候我們的容量…… 葉委員宜津：是，本席已經說得很清楚，我並沒有反對第三跑道。 陳次長建宇：當時之所以會把第三跑道往北移，往南部的海軍基地兩邊的部分做處理，最重要是地方政府有考慮到從地方的發展來看，如果把第三跑道設在南邊，會影響到南部的整個發展，所以才會有這樣的想法。 葉委員宜津：好。次長，你算是有良心，本席聽你答復得結結巴巴，就知道你心虛。本席時間到了，不要佔其他委員的時間，我們還是照原來規劃得那樣，維持現有的狀況，不要在那裡炒地皮。 陳次長建宇：好，謝謝。 主席：請蔡委員其昌質詢。 蔡委員其昌：主席、各位列席官員、各位同仁。次長，我們幾個機場都有設置網站，或許這些問題對交通部及國家整體的交通建設來說，這些網站的問題交通部或許沒有花最多心力，或者對交通部來說，這都是小事，但是本席在交通委員會一直堅持，人民的大事，才是政府的大事，所以像這些我們花錢架設的網站，本席總喜歡把它拿來做檢討，有些根本是過時的，有些是胡搞瞎搞，不切實際，甚至資料過舊，亂引導一通的，大有所在。今天本席特別把幾個機場的網站做一個比較，你就可發現本席所在的台中機場，看起來真的是二等或三等的機場，明確顯示資料並不齊全，而且別人可以做到，為什麼台中機場做不到？這表示不是做不到，而是沒有做好。我們來看這是台中機場對於餐飲的介紹，如果你點進去機場餐飲餐廳的介紹時，你就可以發現，會出現兩張照片，可能該座機場只有這兩家餐廳。我們再看一下高雄，高雄機場點進去之後，照片一出來，他同時告訴你，他服務的項目是什麼，它的位置在哪裡，更重要是它的營業時間，換言之，要搭飛機的人到了機場，他可能想說到了機場有餐廳，到了機場再去用餐就好，但是到了機場之後，才發現營業時間已經過了，餐廳根本沒有在營業，所以你看到高雄機場可以做到，秀出餐廳的照片之外，還告訴你這家餐廳賣什麼，同時還告訴你餐廳的位置在哪裡，更重要的是還列出營業的時間，台中機場卻沒有列出營業的時間。下一頁是松山機場，你可以看到它不只有營業時間，他還讓你知道該家商店所賣東西的特色，否則搞不好因為宗教問題，不能吃什麼東西，造成不方便，松山跟高雄機場都做得到，台中機場也應該可以做得到。 我們再來看機場商店，機場商店一樣，台中機場部分秀出二張照片，其實本席不知道這二張照片是什麼意思？本席完全搞不清楚這是什麼意思？我們再看高雄機場，機場商店一樣，照片出來之後，告訴你服務項目、內容、所在位置、營業時間，列得清清楚楚，一目了然。松山機場，同樣的，表示的方式很清楚。其實我們的媽媽，女性朋友最在意的是哺乳室，你可以看到這是台中航空站，當我們點進去之後，只有航空站的平面圖，所有的消費者必須要在平面圖裡很認真地去找，到底哺乳室是在什麼地方？因為上面也找不到，我們助理好不容易透過這張圖才找到哺乳室，所以是看這個圖形的樣子，知道長得什麼樣而去推測，應該是在這個位置，真是太辛苦了。我們再看看其他機場怎麼做，高雄航空站不但告訴你哺乳室的位置在什麼地方，還秀出照片，並告訴你這裡面有什麼設施，這哺乳室裡面有嬰兒床、洗手台、靠背椅，光線充足，緊急求救鈴等，通通都有，還告訴你國際線，位在一樓入境的通關處東側及3樓出境大廳東側各有一處，以及國內線在什麼地方，清清楚楚。松山機場一樣，也是以圖案秀出來告訴你在什麼位置，標示得清清楚楚。唯獨只有台中機場，要找哺乳室請自行查詢平面圖，平面圖找到之後，也沒有號碼標識，你只能用圖示去比對，了解很像這個圖的大概在什麼位置。次長，本席認為這是做得到的事情，不是嗎？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。是。我會要求民航局一個月內趕快擬定出完整的網站服務辦法，讓它更具有友善性。 蔡委員其昌：沒有錯。局長要退休了，同樣都是民航局下面的單位，同樣透過政府的預算發包所建構的網站，這是政府做得到的，並非強人所難，要求政府做這個會很困難，松山機場可以做得到，小港機場也可以做得到，沒道理台中機場做不到，因為道理都是一樣，都是政府發包，也都是政府在管理，民航局應該統一就我們政府所有服務的單位、機場，究竟其便利性為何做檢討，本席身為台中選區的立委，我們鄉親多次反映，台中機場等於是二等或是三等公民一樣，雖然台中機場是新蓋的，可是基本上我們內部服務民眾，讓民眾感受到便民，感受到他可以要求查到的資訊服務，卻是南北有差別。 陳次長建宇：這個很抱歉，我一個月內一定會把它做好。 蔡委員其昌：次長，應全部改善。 陳次長建宇：沒錯。 蔡委員其昌：把這些網站應該可以提供的服務統一，該增加的項目把它補齊，現在沒有想到的，或是本席也沒有想到的，但我們可以做得到的部分，趕快把它補齊，好不好？ 陳次長建宇：沒錯，我們會全部檢視，除了台中以外…… 蔡委員其昌：你不檢視，本席也會幫你檢視。 陳次長建宇：謝謝委員。 蔡委員其昌：所有這些友善消費者、友善顧客、友善兒童、友善爸爸媽媽的空間都要加以檢視。本席在交通委員會，從第一年開始，每年都一直討論這些東西。你們的嬰兒推車也還沒做好，本席先跟你預告，雖然你們已經答應本席嬰兒推車在進關之前、進關之後要一致，雖然已經做了，但是標示還是不齊，常常都是為德不卒，事情都是做一半，桃園機場可以很清楚的讓所有媽媽帶孩子去坐飛機時，知道怎麼租借、使用嬰兒推車，有些機場卻沒有這些標示，有些機場有，但有些機場就沒有，這個問題改天本席再來請教部長跟次長。 第二個問題是關於我們現在所謂的商務航空，交通委員會的委員對於所謂的私人飛機，就是我們講的商務飛行器的停機坪價格較低，交通委員會很有意見。 陳次長建宇：降落費。 蔡委員其昌：大家認為這比百貨公司的停車費還便宜，而他們這些擁有飛機的人，都是台灣最有錢的人，而且最有錢的人還不一定能買飛機，必須是超級有錢的人才有能力購買私人的商務飛機。當然，部長也曾在交通委員會解釋過，無論飛機是私人或公司擁有，大型或小型，標準都要一致。請問，全世界都是採取同樣的方式嗎？ 陳次長建宇：跟委員報告，其實一架飛機降落以後，所收取的費用不只是停留費而已，當然還有降落費、停留費、安全服務費及噪音防制費等各種費用，其中關於停留費的部分，民航局已經在檢討，特別是要跟亞洲其他國家做一個比較，他們檢討的結果，大概這個月月底會提出來，該往上調的就往上調。 蔡委員其昌：有沒有往上調的空間？我們現在1小時只有73元。 陳次長建宇：應該有。 蔡委員其昌：另外，本席想請教次長，我們現在松山機場商務航空中心係由長榮航空公司營運，另外一個是桃園機場商務航空中心，是由中興航空公司營運，對不對？ 陳次長建宇：對。 蔡委員其昌：請問，這兩家商務航空中心對於這些所謂商務型的，也就是小型的私人飛機，他們所提供的專屬通關服務，包括海關、證照查驗、檢疫等，有沒有另外再收費？ 陳次長建宇：是，有另外再收費。 蔡委員其昌：收費的標準是什麼？ 陳次長建宇：這可能是民間民營的處理方式，我請但副總經理說明。 主席：請桃機公司但副總經理答復。 但副總經理昭璧：主席、各位委員。現在在桃園機場是委託中興航空來經營商務中心，所有旅客如果要接受這樣的服務，必須按照中興航空訂定的收費標準，收費標準有送給機場公司進行審議，我們再按照我們的收費標準作為他核算的基本，當然他核算的標準，在他投標時候，也是他投標內容的一部分，我們係按照這樣的標準評選出來的。 蔡委員其昌：對，所以現在的價格是多少？如果我搭私人飛機，為了講求快速，而我是一個大老闆，我選擇降落松山機場，我需要你們專人服務，快速通關，從證照查驗、海關到檢疫，一路過關，我所要付的費用是多少？ 主席：請交通部民航局方副局長答復。 方副局長志文：主席、各位委員。報告委員，松山機場的部分，機制上跟機場公司他們所報告的是一樣的，目前經由松山機場長榮航空公司的商務中心進出的話，大概一個架次是收3萬元的費用。 蔡委員其昌：多少人收3萬元？ 方副局長志文：一個架次。 蔡委員其昌：飛機是供19個人以下，對不對？ 方副局長志文：商務機應該不會那麼多，大概是10個人以下。 蔡委員其昌：不管坐10個人或1個人，都是3萬塊嗎？ 方副局長志文：是。 蔡委員其昌：松山機場的話是多少？ 方副局長志文：我剛剛報告的就是松山機場的部分。 蔡委員其昌：另一個是桃園，請問桃園機場是多少？ 但副總經理昭璧：這個資料我手頭上沒有，但是我等一下可以馬上提供給您。 蔡委員其昌：好，所以如果是10個人坐的話，1個人3,000塊而已，對不對？ 方副局長志文：平均分攤。 蔡委員其昌：費用是歸管理公司所有，還是算在當時他們投標的金額裡？ 方副局長志文：3萬塊雖然是交給商務航空中心，但是航空站有依他們營收的百分比收取權利金。 蔡委員其昌：你們有沒有認真精算過這筆帳？設置了專屬的海關、證照查驗及檢疫櫃檯，那是由政府的公務人員在那裏值勤。 陳次長建宇：所以他們都要配。 方副局長志文：我剛才講的權利金，剛剛同仁已經查過了，他們付的費用是3萬塊，但是我們1個架次大概會收1萬塊的權利金。 蔡委員其昌：你們有沒有精算過權利金？ 陳次長建宇：CIQS的人不是都站在那邊，而是飛機到的時候人才過來。 蔡委員其昌：飛機到的時候人要過來，因為他們是專屬的，是VIP，所以你們必須放下原來對一般民眾的工作，總不能叫貴賓在那邊等，因此你們的機動性要很高，不然就要讓一般老百姓等了。為了服務專屬的VIP，你們會先把CIQS的人員都調過去。 陳次長建宇：沒有，不會妨礙一般的民眾。 蔡委員其昌：不會妨礙的話就是要多聘人，可是政府收取的費用跟你們多聘的人相較，這筆帳合不合理？你們有沒有精算過？這個有必要深入檢討。 陳次長建宇：我們是不是提供書面資料給委員？ 蔡委員其昌：你們把精算的帳目給我。 陳次長建宇：好，謝謝。 主席：謝謝蔡委員。 請陳委員明文質詢。（不在場）陳委員不在場。 現在處理臨時提案。 1、 對於航空票價，業者常以燃油成本為理由而調漲票價，但現今國際油價大跌，並已達五年之新低點，但航空票價卻完全沒有反映燃油大跌之因素。爰要求民航局於一個月內檢討燃油成本佔航空票價比例，並依此調降票價。 提案人：葉宜津　　蔡其昌　　王進士　　李昆澤　　劉櫂豪　　管碧玲 主席：這個提案，我們…… 葉委員宜津：（在席位上）要調降…… 陳次長建宇：（在席位上）燃料…… 葉委員宜津：（在席位上）我沒有指明是燃料附加費，因為國內票價的話就不是燃料附加費，因此我沒有分國內外，你再看一下，有問題再…… 主席：先看一下。 葉委員宜津：（在席位上）這樣通過啦，有問題再…… 陳次長建宇：（在席位上）大原則我們都贊同…… 主席：大概看一下。 方副局長志文：（在席位上）提案內容裡「調降」的文字可不可以改成「調整」？如果這個機制建立的話，有可能是往下掉，也有可能是往上升。 主席：「調降」的文字改為「調整」，本案修正通過。 現在輪到本席質詢，請葉委員宜津暫代主席。 主席（葉委員宜津代）：請王委員進士質詢。 王委員進士：主席、各位列席官員、各位同仁。上個禮拜四我們到小港機場考察，同時看到由高雄小港機場經營的商務飛機貴賓室，那個場地滿大的。目前台灣商用航空飛機只有6家在經營，而且飛行器只有11架，可是我們看到那麼大的空間，由於這方面的業務還沒有太多，所以我們要進行瞭解，因此蔡委員也提到你們是怎麼收費，不然這麼大的空間會浪費。商用航空器在歐美是行之有年的，相對的我們也要思考這一方面是不是能夠建立制度及提升服務品質，這樣未來商用航空的需求增加時才能夠應付，所以今天才安排這個議題，這個議題比較冷門一點。目前歐美先進國家早已發展，至於未來的狀況，商用航空產業深度研究報告預估，亞洲新興國家商務專機的需求量，到2015年可達2,800家，到2020年甚至會高達1萬家。我國現在的情況就如剛才所講11家而已，跟他們預估的趨勢相差很多。台灣目前有127萬家企業，其中跨國投資的也滿多的，事實上企業的高階主管1年出國洽公的次數差不多是平均47.8次。如何使國內眾多中小企業使用商務飛機並提升企業競爭力，是我們想瞭解的課題。台灣目前金字塔頂端的乘客都是有錢的企業，其他的就很少，但是依照世界趨勢，我們仍要預作準備，未雨綢繆。今天排定商務飛機議題的理由主要是如此。目前只有這幾家在飛，即使可能有國外的會來，但是有一個問題，比如從大陸飛來台灣之後，不能直接從台灣轉到別的地方去，還是要飛回香港才能再去其他地方，這樣的情況過去有發生過，請方副局長說明一下。 主席：請交通部民航局方副局長答復。 方副局長志文：主席、各位委員。目前兩岸之間只開放自用航空器的部分，商務專機的部分現在還沒有開放。 王委員進士：是自用的。 方副局長志文：另外外籍航空器不能飛兩岸的航線。 王委員進士：這些問題外界都比較不瞭解，所以需要釐清並讓企業界知曉。不然上次有人從香港過來，好像也是搭台灣的飛特立，結果載去馬祖的時候，分不清楚北竿跟南竿，因此走錯路，要去北竿卻跑到南竿，還是要去南竿卻跑到北竿去了。之後他們要回來的時候不行直接回香港，而是叫他們飛來松山再過去，所以中間好像有一些問題，造成從國外來台視察或考察的旅客很大的不便，如此可能影響到未來的投資。針對這一類的情況，我要藉這個機會向民航局表示意見。對於林林總總的問題，你們要提早未雨綢繆，不要將來自用及商務飛機增加了才思考怎麼應付。 另外，有關兩岸航線，目前的情況是我國在談判中退讓很多。兩岸航線開航至今浮現許多問題，民航局是否有進行檢討跟加強爭取？我在這裡提出幾項問題就教次長或民航局。第一點是航班分配不均的問題。大陸地區人士赴台旅遊及商務考察，今年預估將突破300萬人次，相對的台灣民眾赴大陸旅遊及商務考察，早已突破500萬人次，但是兩岸的航班分配卻是採齊頭式平等，這樣對我國是否不公平？ 方副局長志文：有關兩岸航班的分配其實有國際航權分配及包機審查綱要，裡面設有分配的規定跟規則，而且這些都是業者大家共同討論出來的。兩岸航班分配大部分都會集中在桃園，松山跟…… 王委員進士：我要提的第二點是航空公司分配到的航點跟航班，其熱門度都不如大陸的航空公司，比如上海虹橋機場對飛松山機場的航線，都是大陸的東方航空在飛，我方都是飛浦東，而且時間不是太早就是太晚，民航局有沒有注意到？ 方副局長志文：兩岸航班的分配其實都是對等的，比如對方有多少班，我們就有多少班，對方開哪些點，我們就開多少點。 王委員進士：但是地點方面，虹橋的話是市區，可是浦東離市區比較遠。 方副局長志文：對方開多少班，我方也是開多少班。 王委員進士：松山去羽田或羽田來松山，兩個都是一樣的，可是我們的飛機是去浦東，他們是虹橋飛來松山，對他們來講到松山較方便。 方副局長志文：松山跟虹橋這一條線，陸方跟我方都有航空公司在飛。 王委員進士：班次會不會對等？ 方副局長志文：班次都是對等的。 王委員進士：第三點，我們要打造亞太航運中心，可是目前我國飛到大陸的航班卻不能續航到其他國家或地區，就是旅客不能中轉，這對我國航空的競爭力而言是相當負面的，交通部在這方面有沒有跟大陸溝通？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。現在兩岸在持續溝通當中，工作小組也在持續談，至於進展方面應該可以比較樂觀的看待。 王委員進士：一開始我們跟大陸談判直航的時候，為了捍衛我國領空及領土主權，往北的飛機是飛到與日本飛航情報區交界處再轉進大陸的飛航識別區，往南則是飛到香港的識別區再進大陸，就是越過第三國的區域，避免操作成兩岸國內對飛，但目前的情況怎麼樣？ 陳次長建宇：現在還是這個樣子。 王委員進士：都有遵照這樣的規則在走嗎？ 陳次長建宇：對。 王委員進士：未來談判時這方面的立場會不會改變？ 陳次長建宇：現階段沒有任何改變，而且不宜改變。 王委員進士：兩岸直飛為大家帶來很大的方便，但是如果有不對等的地方，你們還是要檢討並改善，同時捍衛國家的權益及民眾的便利。 陳次長建宇：是，謝謝委員。 主席（王委員進士）：請黃委員偉哲質詢。 黃委員偉哲：主席、各位列席官員、各位同仁。我簡單問幾個問題，我相信有些委員提過了，第一個是機票票價的問題，另外本委員會也有提案。國內及國外的機票票價，是過去以來的沉痾，一樣的航點，譬如台北到東京，從台灣出發跟從日本出發，同樣來回一次，票價卻是不一樣的，而且通常從台北出發的比較貴。一般人認為從台北出發的話，航空公司也得付機場稅，而且因為是同樣的航點，所以油料也是一樣的，可是在國內買的就比較貴，所以大家一直認為航空公司的利潤，對台灣的旅客來說是很不公平的，再加上現在油價降了，因此有機票票價的問題。請問交通部會站在什麼立場，你們會請業者喝咖啡、向物價穩定小組呈報這個事情，還是跟行政院消保處協調，以確保旅客權益？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。第一個，原則上我們會先要求業者盡可能提供優惠措施，第二個，由民航局趕快檢討票價機制，第三個，隨著油價一直往下跌，該降就降。 黃委員偉哲：什麼叫該降就降？油價從每桶一百多塊降到現在剩下六十幾塊，降幅巨大而且很急，很明顯，因此不是認為反正業者該降就降一下，意思意思就好了，不是這樣子。 陳次長建宇：絕對沒有。 黃委員偉哲：事實上，對航空業者來講，油料占他們成本一定程度的比例，當然不是全部，但是並非占得非常少，所以這部分政府一定要硬起來，讓老百姓有感，好不好？ 陳次長建宇：好，我們請民航局檢討。 黃委員偉哲：第二個，這是好幾位委員提過的，就是一般航約裡第五航權的問題，不過在兩岸航線裡不用第五航權的名稱，因為它具有國家主權的象徵，因此稱為中轉。不管是第五航權或中轉，請問現在談的情形如何？ 陳次長建宇：我只能說現在…… 黃委員偉哲：進行中嗎？ 陳次長建宇：現在兩岸有高度的共識，因此原則上會比較樂觀的看待這個議題。 黃委員偉哲：多久會開始樂觀？ 陳次長建宇：現在一直持續在談。 黃委員偉哲：持續的樂觀嗎？ 陳次長建宇：對。 黃委員偉哲：估計多久會落實這個樂觀的看法？ 陳次長建宇：我沒有辦法給答案，畢竟在談的過程裡，有時候兩邊在角力的過程當中，難免需要一點時間處理。 黃委員偉哲：民眾真的希望看的是這個部分。 陳次長建宇：我們也期待。 黃委員偉哲：服貿及貨貿到底是福還是禍，大家有很大的爭論，但是這部分是很清楚的，因此對岸如果真的要對台灣釋出善意的話就應該看得到，如果不是而跟你們拖半天的話，我們就知道對岸是什麼立場。 陳次長建宇：瞭解。 黃委員偉哲：謝謝次長。 陳次長建宇：謝謝。 主席：請管委員碧玲質詢。 管委員碧玲：主席、各位列席官員、各位同仁。本席代表立法院組團參加在秘魯舉辦的國際氣候變遷綱要會議第20屆年會，參與遊說的工作，今天早上剛回到台北，碰巧前天夜裡我們在LA機場轉機，今天早上在桃園機場落地。我今天要先談的，可能是你們不會注意到的課題，可是對一個國家的國門來講，不可謂是個小課題，它也是一個重要的課題。請各位先看看照片，這是LA機場的照片，晚近LA機場重新整修之後，其公共藝術的設置引起非常多的注目，這是非常大片的LED燈，可以做非常豐富耀眼的動態光影展示，這也是晚近在世界各國風起雲湧的公共藝術展現，尤其是空間藝術上的公共藝術展現結合電子科技方興未艾的一種公共藝術設置的手法。在洛杉磯機場，它展現的非常成功。 這是在LA機場的候機室內，我們一眼望出去，看到這麼大範圍、規模的電子看板的運作。它把時間從古到今加以濃縮，把藝術跟行銷結合，我們在那裡可以看到卓別林時代的默劇重新上演，我們也在那裡看到世界各國的時間截點的表現方式，我們也看到─大家可能會感到很意外的─101大樓跟台北的街景在那裡展現。而且兩片電子牆面相互呼應，一邊是放大的影像，另一邊則是完整的表達。這種公共藝術的設置，兼具了國際觀、世界觀，也兼具了現代藝術以及現代技術的整合表現，可說氣勢磅礡，作為一個國門，它有它的格局。 晚近洛杉磯機場此一表現方式得到相當的好評與矚目，可是我們一落地，桃園國際機場第二航廈新近整修完成，可說是美輪美奐，但因受限於空間，又受限於政府文化藝術獎勵條例以及公共藝術設置辦法的規定，必須設置公共藝術作品，所以我們看到在第8號、第9號、第10號的行李轉盤區正面的牆面上用燒陶、彩陶片做了三片牆面，感覺頗為厚重的公共藝術，我們看看這些照片。基本上，我們不用政治人物的身分以及公共政策討論的場合去看藝術的表現，但相對之下，我要提醒你們，對於公共藝術的設置，你們可能要對國家的法令要有更深入的瞭解。第一個，它是國家的國門，我們很希望能夠展現國家的特色，這次在第二航廈看到的一目瞭然的所謂的國家的印象，陶藝在我們國家而言，應該並不屬於國家形象的主流，應該不是，每一塊陶片因為縮小到非常小的範圍，排列的結果又是侷限在非常多的框架之內，所以它整體所展現出來的國家意象的概念並不清楚。我們不看藝術表現，我們看國家意象的概念，並不是非常清楚。最一目瞭然的具象是這一面，這一面採用的是台灣的水果，呈現的是很具體的鳳梨、檸檬，也把蝴蝶這種生物與前兩者放在一起，做出這個牆面。整體而言與剛才看到的洛杉磯機場的電子看板，它們其實有可以相對呼應的空間，你們也用了電子看板，另一面則是用陶片的堆壘。我只能建議你們對國家的制度作一個更清楚的瞭解，請問這些作品你們大概花了多少預算？ 主席：請交通部民航局范組長答復。 范組長孝倫：主席、各位委員。細部數字可能要再查一下，但是按照文化藝術獎助條例的規定，公共藝術的預算是以建造經費的1%來編列。 管委員碧玲：所以你們一知半解。我們看看LA機場設置公共藝術的位置是在候機室，而且是人來人往的中心，只要是進入LA機場候機的旅客都必須經過的一個圓形廣場。廣場的一邊是免稅商店，逛街時都會看到LED看板；另外一邊是餐廳，旅客在餐廳吃東西或在貴賓室休息也能看到LED看板，無論如何，所有人要經過海關到登機門，全部都會經過，換言之，這是來到這個機場的所有人都會看到的核心位置，LA機場公共藝術設置的位置是如此。我們剛才看到桃園機場設置公共藝術作品選擇的位置，幾乎是在一個很偏僻的空間，因為機場內領取行李的地方有好幾塊，8號、9號、10號的行李轉盤區是一個長廊，這個長廊是在最偏僻的邊緣，換言之，會看到這些公共藝術的人勢必是過境這個機場旅客當中非常少的一部分，這是位置的選擇。另外，當然是它的格局與規模，規模跟格局就涉及了經費，不只是興辦時所需的經費，包括維護的經費都是問題。 我今天要提醒的是你們對制度的一知半解，你所選擇的核心位置，我認為是錯的，我們在桃園機場設置的公共藝術作品的架構跟格局是很侷限的，因為你們侷限在這個局部工程1%的工程費，可是事實上文化藝術獎助條例以及它的子法公共藝術設置辦法中明文規定，興建機關的公共工程、公共建設若有兩項以上，可以把工程的公共藝術之設置合併一起處理，這是第一點。第二點，如果工程本身的地點不是設置公共藝術的適當場所，另有更好的場所，你們不只可以整併，而且可以得選擇適當的場所去做，換句話說，設置的場所不應該侷限在狹隘的長廊、只有少數人才可以看到的空間，你也不需要侷限於極少數的經費，導致做出來的東西不盡理想，是可以不必這樣，這就涉及你們經營我們的國門、經營一個國家國際機場的心胸、眼界和格局，從這個細節就可以看得出來，所以我還是希望諸多的問題你們要以小見大，好不好？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。謝謝委員的指教。 管委員碧玲：這雖然是一件小事，但是我們都非常希望旅客在經過我們國門時，對我們國家就有很好的印象，但桃園國際機場就這一點其實是完全不及格，我覺得是完全不及格的。我們到底要尋找什麼元素來代表國家的意象？要傳達什麼功能？這是你們要用心做的。 回歸到票價的問題，剛才已經通過你們要檢討機制，請教次長，現在已經降到1公升多少錢以下？ 陳次長建宇：21.47元。 管委員碧玲：這是多久以前所設定的條件？請方副局長答復。 主席：請交通部民航局方副局長答復。 方副局長志文：主席、各位委員。這是在102年我們做國內線票價調整時訂出來的。 管委員碧玲：如果我們追溯歷史，過去符合這種條件的時間點多嗎？ 方副局長志文：從93年開始，燃油價格都是上漲的，當然中間有一些波動，但都是在25元以上。 管委員碧玲：是啊，你們在102年時設計了票價調降的機制，可是這個機制是我們追溯很長遠的過去，是長期以來從不曾出現過的機會啊，那就是沒有誠意啊！ 方副局長志文：跟委員報告，其實93年曾經出現過，我們在上一次票價調整後是13.64元。 管委員碧玲：是民國93年？ 方副局長志文：對，我們在94年以後就沒有調整過國內線的票價。 管委員碧玲：那是多久以前？ 方副局長志文：10年前。 管委員碧玲：你們去找一個10年來從不曾出現過的機制，那就是沒有誠意，當時為什麼要設置這個機制？是民間有壓力，對不對？ 方副局長志文：原先票價調整是因為燃油價格上漲，但是沒有調整票價，當然就是很多因素的影響。 管委員碧玲：結果你們所設置的是一個沒有誠意的機制，是10年來從不曾出現的機制。你們展望未來，這個機制可用嗎呢？會調嗎？我看也遙遙無期。 方副局長志文：剛才已經說要調整。 管委員碧玲：所以這個機制要調整，其實我們在買國際機票的時候，機票的浮動是非常頻繁的，是沒什麼道理的，不要去跟油價掛鉤，也可以跟大小月掛鉤，暑假或是年假到了，票價說調就調，而你們去找這種死板的機制，完全沒有誠意的機制。 方副局長志文：國際線的部分有燃油附加費，其實也跟燃油價格調整牽動在一起。 管委員碧玲：除此之外，它可以更彈性啊，對不對？我們剛才已經通過決議了，我希望你們不要再聊備一格，雖然有重新檢討機制，可是做出來的機制還是一個遙不可及的機制，那我們也不會接受哦！次長會承諾吧？ 陳次長建宇：我們會儘快檢討。 管委員碧玲：這半年來，油價1公升降了7.6元，結果你們還是不降，去弄出一個根本遙不可及的機制，這個我們不接受，不要那麼小鼻子、小眼睛，好不好？ 主席：請廖委員正井質詢。（不在場）廖委員不在場。 請許委員添財質詢。 許委員添財：主席、各位列席官員、各位同仁。次長會不會覺得台灣各行各業越來越短視、越來越自私？對於自己有利的就搶短線，不利於自己的就絕對不做，長期有利的，因為太遙遠也不做，以企業文化來講，民營的如此，公營的也如此，鐵路如此，空運也如此。台灣一個新的、整體性的、系統性的、全面性的，人心不古，自私自利，因為搶短線而淪為投機取巧，所以搞投機而不搞投資，搶錢、騙錢而不好好賺錢，就賺黑心錢。次長會不會覺得有這樣的企業文化存在著？ 主席：請交通部陳次長答復。 陳次長建宇：主席、各位委員。台灣是一個多元的社會，所以有各種不同的價值。 許委員添財：多元社會就會道德淪喪嗎？就會不管社會責任嗎？就會沒有深謀遠慮嗎？就不管長期發展只求眼前近利嗎？這哪是多元？你有沒有感覺到這樣的企業文化呢？ 陳次長建宇：政府的施政有一定的步驟，也有一定的原則，即使是社會的多元…… 許委員添財：高鐵打敗台鐵、打敗飛機，結果現在高鐵也要慢性自殺了。搞兩岸直航很夯，拚命往兩岸直航的市場去跑，就不管國內的了，沒有賺錢的航線絕對停掉，有錢賺的航線，客人沒有額滿，人數太少，那就無預警停飛、取消班機，也不是不可抗力的天候因素等等，而是因為乘客太少。反觀如果乘客太多呢？氣候不佳也硬飛，飛往馬公，結果摔下來了。請教次長，政府沒有責任嗎？沒有監督管理的責任嗎？容許業界這樣搶短線嗎？各行各業都這樣，所以這個社會在沉淪，國家前途堪憂，就是從這邊看出端倪。 陳次長建宇：我想無預警的…… 許委員添財：應該是有賺錢的航線來彌補沒有賺錢的航線，慢慢把航線經營起來，擴大市場，國家才會有前途啊！ 陳次長建宇：現在民航局核定航線也是以長補短的方式在做。 許委員添財：核定是核定啊，核定的結果，國內的總班次越來越少，你們視為當然嘛，在國內總班次越來越少的情況下，還可以無預警停飛！本席原本不想問的，因為我最近真的感觸良多，很多事情在10年前就已經看出來了，不是今天才看出。我今天再往後看未來，真的是很悲觀，不是客觀環境悲觀，新機會到處都是，新興國家就是新的機會，台商看到新興國家、新的機會而跑過去了，但是我們政府有沒有看到新興國家是我們國家經濟的機會？政府做了什麼事？有沒有去開闢航線？有沒有去進行長期的基礎建設投資？有沒有去搞經濟外交？而國內呢？你們認為沒有希望就放著不管了。像台東，大家都不注意的時候，我就拚命往那邊跑，從去年到現在，我去了台東好幾趟，包括家庭旅行等，現在台鐵沒有用啊！班次太少了，世界上哪有供不應求的路線不想辦法去增加班次、增加投資？結果讓它供不應求，在台鐵買不到票，上車後空位又一大堆。 再來談飛機，有位台東市的朋友打電話過來，他們知道我要質詢，大家都在看網路轉播，他說他鄰居生病了，訂好機票要來台大看病，忽然飛機停飛了，如果因為延遲醫療而死亡，要不要國家賠償？還是這家航空公司要賠償？不是準點與否的問題而已，而是無預警停飛！偏僻地區的國內航線雖然虧損也是要飛，當然不是虧損很多，我們應該慢慢把它培養起來，只要準時起飛、服務好，大家漸漸會認為可以多花一點錢來搭飛機，不一定要去擠火車，現在有錢人多的是，因為服務不好、供不應求，所以他們才不去，可能一個一個都因為不方便而不去了，或是認為不要搭飛機，因為常會停飛，有錢人最怕服務差、不確定性，他們最怕忽然停飛而耽誤到他後面的會議、生意，這樣他們怎麼敢搭呢？所以應該是定期航班不能停飛，若停飛，都要接受檢討、處罰。 陳次長建宇：現在有這樣的機制。 許委員添財：過去一年來像台東，包括澎湖、金門也是一樣，不能飛、亂飛是一回事，這部分要處罰，可以飛不飛也要處罰，不能只顧賺錢啊！這部分請作一說明。 主席：請交通部民航局方副局長說明。 方副局長志文：主席、各位委員。在運輸空運業服務水準管制上，有關航班取消，我們對航空公司航班取消有一個處罰的量罰表，除非是天候因素、不可抗力的影響，如果是因為航空公司本身的因素而取消航班，我們對此有一個量罰的標準。 許委員添財：本席認為國內航線、國外航線、兩岸航線應該要整體考量，不能說可以賺錢的就大家爭著要飛，若賠錢的就都不飛了，國家是培養它來賺錢嗎？我們培養一個產業是為了顧國家的經濟，然後兼顧其個人利益，如果只為了其個人利益，那人民要怎麼辦？國家要怎麼辦？所以國際航線要增加多少，國內航線就要設法配合多少，這樣才不會本末倒置，自己要顧本嘛！台東、花蓮鐵路、公路的班次不足，至於飛機，雖然有錢人要搭飛機，但你們卻把這部分放著不管，因為這部分無法賺錢，請於事後提供本席一個處罰標準、檢查標準。 主席：請以書面答復。 陳次長建宇：事後會給委員資料。 許委員添財：這個很重要，不是嗎？ 陳次長建宇：了解。 許委員添財：謝謝。 陳次長建宇：謝謝委員的指教。 主席：接下來登記質詢的薛委員凌、李委員貴敏、周委員倪安、李委員桐豪、葉委員津鈴、呂委員學樟、邱委員文彥、呂委員玉玲及陳委員歐珀均不在場。 今天登記質詢委員均已發言完畢，作以下處理：委員林國正、羅淑蕾、劉櫂豪所提書面質詢，列入紀錄並刊登公報。 林委員國正書面質詢： 大陸海協會在今年2月首度針對陸客來台中轉事宜鬆口，表示願意進行可行性方案研究，時隔九個月，陸委會經濟處長李麗珍才終11月25日，率領民航局及海陸兩會官員赴北京，與大陸海協會秘書長楊流昌為首的大陸交通運輸部、民航局、公安部等部門進行第一次工作性商談。雙方在這次商談中充分交換意見，了解彼此關切，儘管陸方並未提出可行性方案，但陸委會對後續協商抱持樂觀態度。請問交通部對「陸客來台中轉」瞭解的狀況為何？ 何謂「陸客來台中轉」，即所謂延遠權，是指容許大陸航班在前往如美、加、日本等國家時，先以台灣作為中轉站上落客貨，再前往美國或日本等。返途亦可在台灣上落客貨再飛回大陸，當然航機最後是以大陸為終點站。 為什麼要爭取陸客來台中轉？ 第一、近十年來國內機場旅客數成長僅1成（如表一），機場營運壓力倍增極待改善，然而根據美國商務部資料，2013年有182.8萬人次陸客入境美國，約近7成是透過第三地轉機，包括香港、東京、仁川等機場都是重要轉運點，以台灣地理位置優越，若能爭取發展陸客中轉業務，預計可為台灣航空業帶來2-3成的客流量成長，將有機會為台灣航空業帶來下一波成長。 第二、目前陸籍航空公司可經營台灣旅客前往大陸中轉赴歐美的市場，但台灣業者卻無法經營陸客來台中轉赴第三地的市場，不符合國際航空業的轉機慣例。基於兩岸平等互惠原則，希望能盡速開放陸客中轉，讓國籍航空業者與陸籍業者公平競爭。 表一：近十年國內各機場進出旅客人數及與上年比較增減率 年度 總旅客數（人次） 總旅客數增減率（%） 93 44,116,510 94 44,267,770 0.34 95 43,725,084 -1.23 96 39,772,446 -9.04 97 35,236,355 -11.41 98 34,382,144 -2.42 99 39,455,469 14.76 100 41,388,957 4.90 101 45,426,089 9.75 102 48,823,492 7.48 那究竟交通部或中央政府，除了持續與大陸商談儘早開放陸客來台中轉之外，國內因應陸客來台中轉的相關規畫如何？ 據國正所知，目前國內機場有開放中轉旅客的僅桃園機場，而就葉匡時部長接受媒體專訪的說法來看，似乎政府對於陸客中轉的規劃，全部重心只考量桃園機場，讓桃園成為航空城，並為亞太營運中心，而末考慮到同為具備條件的高雄小港機場？ 陸客中轉可能帶來的效益，不只是兩岸人民及觀光客過境帶來的經濟效益，也包括整體國際商務人流、物流、金流可能帶來的龐大利益。以兩岸的產業合作及佈局為例，中轉在高雄將有助於高雄的產業發展。比如在岡山的螺絲業者有國外客戶，如有中轉，國外的顧客便可從國外經由高雄，再轉機至大陸。顧客可以藉在高雄中轉旳期間，就可以在高雄與業者談生意，客戶就不必大老遠從桃園南下高雄。中轉若能落點在高雄，不僅能增加高雄交通的便利性，也是提升南台灣產業的競爭力，中轉所帶來的利益將會是全面性旳綜效。交通的便利性是一個投資環境重要指標，要打造高雄市及南台灣優質的投資環境，以及提升競爭力，兩岸陸客中轉的規劃，絕對不能沒有高雄小港機場。 而若以政府現行的規畫，倘中轉成立而未將高雄小港機場納入，無疑是排擠高雄，削弱了高雄的競爭力，也將繼續造成南北發展嚴重失衡，對於兩岸永續發展並沒有正向的力量。因此，國正強烈要求交通部應將「高雄小港機場納入陸客中轉的飛航點」，以為南台灣的經濟發展注入活水。 羅委員淑蕾書面質詢： 1、 有鑑於中東產油國與美國搶原油供給市場市佔率，因而導致油價崩跌，連中央銀行總裁彭淮南12/8在立法院答詢時都指出「航空業、交通業等應檢討價格」。2008年原油價格每桶衝破百元美金，當時國籍航空紛紛調漲票價超過兩成，但12月國際原油價格每桶回到70多元美金，比6年前還低，卻只有調降「燃油附加費」，機票本身沒降價。航空公司表示除非等到油價降到10年前每桶60美金以下水準才有機會。爰此，民航局須協調國籍航空業者，對於國內機票應採有感降價，以減少民眾負擔。特向行政院提出質詢。 說明 一、中東產油國與美國車拼原油供給市場，導致油價崩跌，國內汽油價格半年內每公升大跌7.6元，國際油價近期已下跌超過3成，但國內除中油油價下跌11%之外，連中央銀行總裁彭淮南12/8在立法院答詢時都指出「航空業、交通業等應檢討價格」。相對於日圓貶值日貨要降價，相對保守。 二、國際原油價格開始下跌，但飛機票價卻沒有調降。實際來看，2008年原油價格每桶衝破百元美金，當時國籍航空紛紛調漲票價超過兩成，但12月國際原油價格每桶回到70多元美金，比6年前還低，卻只有調降「燃油附加費」，機票本身沒降價！ 2、 有鑑於國內兩大廉價航空在12/3開賣超低價機票，「V Air威航」主打曼谷、清邁單程機票520元，「台灣虎航」則開出88元的澳門機票，然而兩家業者開賣後網頁竟都當機，官網流量瞬間塞爆，兩家網站開賣後都癱瘓，引發民眾不滿。爰此，民航局除了要求威航、虎航促銷活動開賣前做完成系統壓力測試，也必須要有兩台伺服器，分別處理訂票及後端交易作業，以防相關情事再次發生。 說明 一、國內兩家廉價航空12/3都有新航線開航優惠機票大家搶，威航官網上午10時開放1萬張曼谷、清邁單程機票520元，台灣虎航則是在中午12時01分開放5,000張88元澳門機票大家搶，由於價錢超殺，一開賣訂位系統就瘋狂塞車，網頁一片空白或緩慢如牛步，網路上一片罵聲，有人嘲諷，今天真是「熊虎爛」的一天。 3、 有鑑於近幾年飛安狀況不斷，國籍航空公司機隊運量是否足以承載所排的航班令人質疑。華航又減少空服員執勤人數，空服員的工作量增加、勞動強度也增加，人力不足最終也將導致飛安問題的惡化。空服員並沒有要拒絕上「紅眼班」，越洋線要開也可以理解，但華航就是增開很多紅眼班，有的空服員1個月要上2、3次紅眼班，很多空服員罹患中耳炎、癌症、蕁麻疹。爰此，民航局需要求國籍航空業者，必須讓每班航班配備足夠空服員，並且明定兩次任務時的休息時間，以確保機組人員有足夠休息提高飛行安全。 說明 一、由於2009年，開放兩岸直航之後，由於班機量大增，夜間航班跟著增加，而這當中，華航的夜間航班就佔4成，除了機具過度使用造成機器疲勞，也壓縮機師及空服員休息時數，提高飛安的不穩定度。 二、華航今年營收上看一千五百億元，創下歷年來新高，卻被旗下空服員抗議缺額派遣。 劉委員櫂豪書面質詢： 去年國內航空票價因為國際油價持續高漲，成本增加，航空業者聯合要求調漲票價，民航局重新檢討後准予調整1~3成左右，使台東往返台北的飛機票價高達近2,500元，來回一趟接近5,000元，比出國旅遊還貴。而近半年來，國際原油價格，每桶從112.8美元跌到69.7美元，跌幅38.2%，國內油價亦跟進調降約2成左右，顯然國內大眾運輸業者票價已有檢討調降之空間；日前客運業者已醞釀將調降客運及貨運之票價，針對航空運輸的部分，其燃料成本所佔比例相對更高，更應有調降票價之空間，因此建議民航局儘速於明年春節前完成票價調整之協議，讓民眾春節返鄉有更優惠的航空票價。 根據民航局提供資料，普悠瑪通車後，從103年7月16日至11月30日台北往返台東間應飛航次數1,772班次，實飛1,676班次，取消96班次，其中不可歸責取消39班次，可歸責取消57班次（占3.22%）。也就是航空業者因為載客率不佳的因素取消的航次有57次，尤其7~8月份取消航次僅11~12次左右，而暑假過後月份就增加至15~16次，顯然淡季航空業者基於成本考量取消調度的航次就更多了。雖然因為載客率不佳取消航班，航空業者的損失是減少了，但是社會付出的成本卻可能更多，因為取消航班被耽誤到的可能是一場商務談判、一場公務會議，因此造成的損失或許是會議重開、商機溜走，這可能不是航空業者區區的營業損失可以彌補的，所以在整體的社會成本考量上，民航局有必要要求民航業者遵照定期航班營運，提供優質專業的服務。尤其航空業者擔負大眾公共運輸的社會責任。 李委員鴻鈞書面質詢： 交通委員會　商務飛機所有權及航務中心管理質詢 一、今日委員會審查的議程是「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心管理」，這個議題寫得很攏統，說穿了就是我國要不要開放所謂的「飛機所有權可否不限於單一所有權人」，也就是要不要開放類似飛機租賃公司的概念，因為一架飛機可能動輒上億資金，往往不是一單人能夠獨立拿出來購買的，且因使用率也不高，也須負擔相關的停機費用。因此，倘若可以引進所謂的租賃或共同持有概念，那很可能一個出個一百萬，十多個人就可以共同來購買，甚或者可以有個法人，可以來承做這樣的業務，那相關的就會提高私人飛機的使用率，進一步的來增加航空站的收入。 二、眾所皆知的，私人飛機的停機費用是非常低廉的，之前也有委員同仁提出要求檢討過，那這部分我們有檢討了嗎？如果說今天我們要開放這個租賃或共同持有的業務，相關的配套措施討論了嗎？例如原本的私人飛機是單一所有權人，開放分散式所有權（類似租賃）及共同持有後，會不會有營業及非營業的區別？因為以前單一所有權人，所以沒有營業用問題，那如果要開放分散式所有權項目，那就有營業問題，相關的飛機起降落及停機費用需不需要做調整？ 三、另外，本席也提供一個資訊給部長參考，之前在交通部招開的提升運輸競爭力的公聽會時，主管機關交通部路政司針對物流業及貨運業開放租賃一事，有兩個很大的問題，第一個就是資本額限定問題，也就是說當發生事故時，業者有無能力去負擔賠償責任。第二個，就是該營業項目有無在經濟部許可規範的項目之內？如果沒有這個項目，哪就沒有辦法申請營業，這問題有研究過了嗎？據本席了解，相關可行性評估還在研究中，在研究報告出來前，相信今天的會議應該也不會有什麼結論，其實今天這個會議應該是在民航局的可行性評估報告出來後再開，會比較妥當！ 四、部長，基本上今天這個議題，站在開放市場以及增加機場競爭力的角度，本席是十分贊同的。但，事前的準備工作一定要非常周延，包括上述本席所提到的那些，甚或者，本席也建議部長，之前花了那麼多的心思去開公聽會，討論很多陸海空運輸的議題，例如是否開放物流業或貨運業租賃的議題，很多議題都是正面且有助於提升台灣競爭力，但都僅止於討論，尚未具體付之於行動，本席建議，也藉著今日的議題，接續之前招開了那麼多場的提升台灣運輸能力的公聽會，現在選舉過了，本席也在此跟部長建議，施政不能有中斷期，相關期程上的工作，我們還是要加快腳步。 五、另外，根據發展觀光條例第38條規定：「為加強機場服務及設施，發展觀光產業，得收取出境航空旅客之機場服務費；其收費及相關作業方式之辦法，由中央主管機關擬訂，報請行政院核定之。」，再依據國際機場園區發展條例施行細則第7條規定：「本條例第十五條規定機場公司收取之機場服務費分配方式如下：一、百分之六十分配予觀光發展基金。二、百分之四十分配予機場公司，並應全部用於機場專用區及機場專用區相關建設」。 六、那之前也討論過，該規定限定只收取出境旅客，入境旅客不收，轉機客不收，這是不是有差別待遇？難道出境旅客會使用機場設施，入境旅客就不會？轉機旅客也不會？本席知道目前有計畫將機場服務費提高，那轉機費用呢？有無計劃要收取？ 七、最後，本席還有一建議給部長參考，同樣都是百分百國營公司的台灣港務公司跟機場公司，港務公司是全台灣的港口一起，不分賺錢或是虧錢，但是機場公司是只有改制前最賺錢的桃園機場，這兩者的組成為何不同？當初考量的點是什麼？ 八、看看現在機場除了松山跟小港，其他都虧錢，少掉桃園機場這個大金雞母，民航作業基金少了多少收入？到現在強調的資產活化，民航局又做了多少？甚或者，將來機場保全公司成立之後，請問部長，這個機場保全公司能夠負責非公權力部分的保安，是只限於桃園機場？還是也包含其他民航局轄下的各機場？ 九、部長，請問我們有沒有思考過，將其他機場一併去國營化？跟現在的機場公司一起？有沒有可能做個可行性評估報告？而所謂的機場場站資產活化又做得如何？ 林委員滄敏書面質詢： 一、針就「現行我國商務飛機所有權管理、航行及商務中心之管理」，我國於97年開放商務航空，包含開放營利性之商務專機及非營利性之自用航空器；目前國內共有6家業者經營商務專機，並於松山機場及祧園國際機場設有商務航空中心，以因應日益增加之商務航空需求。在商務航空發展成熟的歐、美地區，營運模式更為多元，尚包括共同持有（joint Ownership）及分散式所有權（Fractional Ownership）等操作模式，透過多人共用航空器方式，降低使用自用航空器的進入門檻，並提供國籍業者更多經營商務航空之空間。 二、關於商務航空目前發展概況 「商務專機」係指普通航空業以座位數19人以下之飛機或直昇機提供單一客戶專屬客運服務，不得有個別攬客行為；並依「普通航空業管理規則」規範其籌設及經營管理事項。申請經營商務專機之普通航空業，其所使用之航空器可以購買、附條件買賣或租用等方式引進經營。目前我國經營商務專機業者包含中興航空、漢翔工業航空、華捷商務航空、飛特立航空、前進航空及長榮航空等6家，共有11架航空器。 經查，目前中、外籍商務專機或自用航空器在我國飛航，係依相關法規提出飛航申請，使用民用機場於2工作日前、使用軍民合用機場於3工作日前提出申請。為提升便利性及時效性，民用航空局已建置「航班管理整合系統」將飛航申請作業全面電子化，如遇緊急申請案件亦採隨到隨辦方式優先處理，可於1~2小時內完成審查，以滿足商務航空快速便捷之需求。 復查，國外一般商務航空中心係提供商務航空整套作業服務，包含飛航申請、專屬通關、航空器代管及加油等地勤作業。為滿足商務航空快速、便捷、隱密之特性，建議參採國外作法，於桃園國際機場及松山機場設有商務航空中心。桃園國際機場商務航空中心由中興航空公司於97年11月24日開始營運；松山機場商務航空中心則由長榮航空公司於101年4月26日開始營運。該兩中心提供專屬通關服務，客戶可經由獨立設置之海關、證照查驗及檢疫台，快速完成出入境手續。 為因應我國企業全球佈局所衍生之運輸需求，建議交通部後續應參考歐美最新作法及商業模式，採階段性逐步開放，以提供更具彈性之經營環境，促進我國商務航空產業發展。 主席：針對本日會議作如下決定： 報告及詢答完畢；委員於質詢中要求提供相關書面資料或未及答復部分，請交通部及相關單位儘速以書面答復。 現在散會，謝謝大家！ 散會（10時55分）