立法院第8屆第7會期交通委員會「大型車行車安全管理」公聽會會議紀錄 時　　間　中華民國104年5月18日（星期一）9時7分至11時59分 地　　點　本院紅樓201會議室 主　　席　楊委員麗環 主席：由於我在來這裡的路程中有遇到一個交通事故，稍微繞道避開塞車路段，所以時間上晚了一點，在此向大家道歉。 本會為院會交付審查之交通部函送汽車運輸業審核細則查照案，特別舉辦本次的「大型車行車安全管理」公聽會，謝謝各位學者專家及各單位代表的出席。今天公聽會討論的內容以題綱為準，討論題綱及交通部的說明均列入紀錄。 「大型車行車安全管理」公聽會討論題綱： 一、現行大型車（聯結車、遊覽車、大客《貨》車、砂石車等）管理，除現有專用車身及貨廂尺寸外，如何更能提升行車安全（例如增加安全設備、規劃砂石車行駛路線等）？ 二、大型車行駛國道或市區道路一旦發生事故，易造成重大傷亡，如何防範及其責任歸屬？ 三、大型車駕駛人工時管理尤為重要，現行相關工時勞動法令規範如何落實？ 四、交通部書面說明。 目　錄 壹、現行大型車（聯結車、遊覽車、大客《貨》車、砂石車等）管理，除現有專用車身及貨廂尺寸外，如何更能提升行車安全（例如增加安全設備、規劃砂石車行駛路線等） 貳、大型車行駛國道或市區道路一旦發生事故，易造成重大傷亡，如何防範及其責任歸屬 參、大型車駕駛人工時管理尤為重要，現行相關工時勞動法令規範如何落實 主席、各位委員、各位學者、專家先進、各位女士、先生： 今天應邀列席　貴委員會，參加「大型車行車安全管理」公聽會，聆聽各位委員及學者、專家先進指教，深感榮幸。以下就本次「大型車行車安全管理」公聽會所訂議程及綱要，本部及公路總局業管部分說明如次： 壹、現行大型車（聯結車、遊覽車、大客《貨》車、砂石車等）管理，除現有專用車身及貨廂尺寸外，如何更能提升行車安全（例如增加安全設備、規劃砂石車行駛路線等） 一、現行國內大型車車輛數，大貨車（含曳引車）計有163,792輛、遊覽車計有16,180輛、營業大客車計有15,357輛、砂石車計有14,063輛，共計209,392輛。 二、我國現行車輛安全管理制度已與國際間大多數先進國家作法接軌相同： (一)各類新車均需符合交通部所訂車輛安全檢驗標準，並應經檢測及審驗合格，取得車輛安全審驗合格證明書，始得上市銷售至公路監理機關辦理登記、檢驗、領照。公路監理機關並將依相關規定登記檢驗合格後，始核發牌照，方得行駛道路。 (二)大客車、大貨車等大型車輛領用牌照後其檢驗頻率與保養維修部分，道路交通安全規則已明訂車齡5年以內每年至少檢驗1次，5年以上每年至少檢驗2次，針對10年以上營業大客車，則每年至少檢驗3次，且於檢驗時並需檢附合法汽車修理業出具4個月內之保養紀錄表。 三、現行國內包括大型車在內之各類車輛，其應符合之車輛安全法規，亦與先進國家接軌一致，均係調和聯合國歐洲經濟委員會UN/ECE車輛安全法規導入實施，自95年起分階段調和導入實施後，目前大客車應符合車輛安全檢測基準計53項、大貨車計45項。 四、為再更臻維護大型車輛行車安全，車輛安全檢測基準已陸續修正發布新增大型車輛之新車，未來應裝設「車道偏離輔助警示系統」及「緊急煞車輔助系統」等行車輔助安全設備；另持續研議規範大型車裝置行車視野輔助系統，期透過裝設於車外之攝影鏡頭，提供駕駛人車輛行駛時周圍路面影像提升車輛安全性。 五、為因應國內觀光旅遊交通安全考量及需要，國內已於97年率先亞洲地區其他國家調和聯合國UN/ECE最新版之大客車車身結構強度安全法規導入實施；另對於大貨車應符合之防止捲入裝置，因應國內特有龐大機車數量及混合車流環境需要，前亦於100年及102年2次檢討修正，目前應為國際上最嚴格之規定。 六、關於各類車輛應要求符合之安全法規，交通部將持續依聯合國UN/ECE車輛安全法規修正發展，適時調和導入國內實施與國際接軌一致，使國內車輛製造之安全性與國外無落差。 七、行駛路線規劃 (一)為提高大客車行車安全，公路總局與地方政府已公告669處大客車禁行路段，分別為省道23處、地方道路646處；大客車行駛應特別注意路段則計有285處，其中省道23處、地方道路262處。 (二)為加強砂石車管理，各地方政府除規劃砂石車行駛路線外，並依道路條件及交通量狀況，係有公告禁行大貨車（砂石車及聯結車）路線之管制措施，違反管制規定者則依規定取締處罰之。 (三)以臺北市為例，該市目前所公告禁行大貨車、聯結車之路段，計151處，相關管制包括禁行車種、車輛總重及禁行時段。 八、針對砂石車安全管理部分，公路總局每年另有辦理「砂石貨運業考核督導計畫」，採三級考核機制，對於成績不合格業者，要求限期改善，若未依限改善者，則依規定廢止汽車運輸業營業執照。 貳、大型車行駛國道或市區道路一旦發生事故，易造成重大傷亡，如何防範及其責任歸屬 一、為維護道路交通安全，大型車行駛道路使用之車道，於道路交通安全規則及高速公路及快速公路交通管制規則均特別訂有使用之規範，原則均限行駛外側車道。 二、道路交通事故之處理，現行道路交通事故處理辦法，已有規範警察機關處理流程及事故初步判斷分析作業程序；對於事故發生後之責任釐清，則可向各地車輛行車事故鑑定委員會申請辦理鑑定作業。 三、營業大型車交通事故，若涉及汽車運輸業者未善盡管理責任部分，另可依公路法第77條查處業者。 四、為防範交通事故發生，本部公路總局已成立「車輛行車事故改善小組」，以有效掌握重大交通事故之處理；並訂定「營業大客車事故立即性加強管理措施」，以加強對業者公司管理作為，主要作為重點包括： (一)對於因車輛重要機件設備（如煞車系統）失靈或火燒車事故案件，由轄管監理所站立即清查並停止該業者同型式車輛出車營運，業者並應立即進行確認檢修作業。 (二)車輛重要設備失靈或火燒車事故並通報「財團法人車輛安全審驗中心」，由該中心蒐集資料判斷分析有否涉及車輛通案安全瑕疵問題。 (三)若3個月內發生3次歸屬於駕駛人或車輛保養不良之事故，即對該公司所有駕駛人實施專案輔導回訓，或對所有車輛進行臨時檢驗作業。 參、大型車駕駛人工時管理尤為重要，現行相關工時勞動法令規範如何落實 一、勞動基準法對於大型車駕駛人工時係已訂有相關規定，勞檢單位也有查核機制；另針對大客車駕駛人部分，本部公路總局亦依汽車運輸業管理規則規定進行查核作業。 二、本部公路總局將持續與勞檢單位共同合作辦理駕駛人工時查核，藉由跨機關之協助，進一步提升及要求汽車運輸業者確保駕駛人勞動工時符合法令規定，俾確保駕駛人行車之安全。 以上報告，敬請　各位委員、各位先進指教，謝謝！ 主席：現在宣告下列事項：一、每位發言時間為8分鐘。二、學者專家如果需要做簡報，請在右邊發言台發言，如果沒有要做簡報，請在左邊發言台發言。原則上請學者專家先行發言，之後再請委員發言，請要發言的委員先到主席台登記。本次會議是公聽會，依慣例不處理所有委員的提案。 首先，請中華民國機車黨董建一黨主席發言。 董建一黨主席：主席、各位委員。我今天的發言總共有17個重點，茲條列如下： 一、警示及注意部分：路政司這一次強制裝設晝行燈或全時開大燈以警示其他用路人，大型車應提前於第一階段實施。 二、防止爆胎部分：大型車輛應配有輪胎灑水裝置，且必須符合國家相關的安全認證規定，因為有許多駕駛反映在選購車輛的時候都無所適從。 三、防止爆胎部分：大型車輛應配有胎壓偵測裝置，這個部分也同樣需要有國家認證的相關證明。 四、事故釐清與預防部分：四輪以上車輛，應配有具備影像行車記錄器（需國家認證），這個部分對事故的預防跟分析會有相當的作用。 五、內輪差對機車安全部分：大型車輛應配有警示或雷達裝置，而大型車輛警示的燈光及聲響，目前其他用路人並沒有辦法在第一時間就判讀出來，所以建議研擬特別的警示燈光及聲響。 六、與機車安全部分：現行法規定大型車行駛在道路上，在同向三車道以上的時候，除非要左轉，否則不得行駛內側車道，因此大型車輛長時間跟機車行駛道路空間重疊，在這種情況之下，我們認為應檢討這種規定，讓大型車輛不必一定在要左轉的時候才能行駛內側車道。 七、與機車安全部分：應檢討大車對機車超車時，左右間隔僅0.5M就能超車之規定，我們認為如果是在不同車道，尤其是在許多鄉間道路有劃分快車道和機慢車優先道，大車的駕駛多半認為與機車處於不同的車道，所以在超車時不需要按喇叭警示機車騎士就直接超車了。我們認為，即使是在不同的車道，要超車的時候，大車對機車的超車左右間隔，應再加寬至1.5M以上，所以有研修之必要。 八、與機車安全部分：上週剛好發生了一件事情，有一位機車騎士發現後方有大車開過來，他停下來要禮讓，但是因為道路寬度不足，所以最後大型車輛仍不小心將他輾斃了。所以我們認為有必要規定大車對機車超車時，在同一車道或單車道內不得超車。 九、與機車安全部分：應將現行路口設計由直角改為圓角，我國大部分是採直角的方式，許多大型車輛駕駛反映他們沒有足夠的安全迴轉空間，所以他們多半會從最外側的車道從中間偏一點之後再右轉，但是這個動作會讓許多沒有經驗的機車駕駛人誤判大型車輛準備要變換到中間車道直行或是大型車輛準備要左轉了，所以最外側的機車反而會直行，卻沒有發現這個時候大型車輛突然右轉了。因此建議在路口設計警示並適當標出大車轉彎內輪差區域，將路口的設計從直角改為圓弧角，希望有關單位進行研究。 十、違規超速部分：大車之煞停距離較一般車輛更長，大車超速之危險尤甚，所以應加強取締大車之超速行為，並搭配扣人及扣車（含貨物）之方式。 十一、違規超載部分：大車之煞停距離較一般車輛更長，大車超載之危險尤甚，應加強取締大車之超載行為；並搭配扣人及扣車（含貨物）之方式，否則沒有辦法發揮遏阻的效果。針對超載的部分，我們希望納入對物流業的規範。 十二、大車駕駛人違規部分：因為在6個月之後會重新歸零，所以會太過寬鬆，因此對於大車之記點制度有加嚴之必要。 十三、大車駕駛人肇事部分：若大車駕駛為第一當事人（主要肇事責任方），業務過失致死之刑責以及交通罰責有加嚴之必要。 十四、大車產業面問題：輔導優良之計程車駕駛轉業為大車駕駛。 十五、大車產業面問題：應改善大車司機之薪資結構，因為如果不超時工作，月薪大概只有3萬到4萬，因此大部分的人會搶趟數，以賺更多的錢。所以如果大型車輛駕駛的薪資結構如果沒有改善，這個問題就無法解決。 十六、大車產業面問題：強化超時工作（包含行駛與卸貨等時間）之勞動檢查、健康檢查、駕駛資格檢查、出車前之車況檢查。 十七、大車產業面問題：專營大車租賃業者負有維護車輛狀況之最終責任。 以上簡要說明，謝謝。 主席：請逢甲大學運輸科技與管理學系李克聰副教授發言。 李克聰副教授：主席、各位委員。今天很榮幸應邀來表達一些意見，我主要從幾個比較大的方向來提出一些建議。 台灣地區由於混合車流日益嚴重，駕駛人的行為也不一樣，所以交通環境變得更不友善、更不安全，這是我們面臨的挑戰。最近也發生了幾件大型車輛的嚴重事故，包括聯結車、大型貨車和客運車，所以引起大家重視。立法院召開這樣的公聽會，就是希望能夠集思廣益，從各方面來調整跟改善。關於大型車行車安全如何有效改善，必須從人、車、路（交通環境）三大因素全面來檢討，並由交通工程、交通教育及交通執法三個面向進行改善，研究如何有效減少危險駕駛、危險車輛及危險路段，這正好呼應人、車、路三大要素，在此提出幾個相關的建議。 第一個就是職業駕駛方面，我要從駕訓考照談起，目前職業駕駛良莠不齊，從公路總局駕訓中心出來的駕駛都非常好，但是從民間駕訓班出來的就良莠不齊了。通常新手會跟著跑幾趟就開始上路了，因為他們對駕駛工作和車輛不是那麼熟悉，所以我們把他們定義成比較危險的駕駛。營業車輛職業駕駛的教育訓練機制必須調整改善，除了監理單位應檢討改善民間駕訓班駕訓考照機制外，職業駕駛所屬公司亦需負起持續教育訓練的責任，尤其是初學新駕駛，建議可學習仿照目前客運公司之方式，規劃定期召回在公路總局駕訓中心持續教育訓練機制。如果事故鑑定肇事責任主要是駕駛因素，所屬公司必須檢視並提供其教育訓練的相關資料，如果沒有落實，它亦需負起連帶的相關責任。 另外一個很重要的就是大型車駕駛人的工時管理，現在很多聯結車必須要到港埠區載貨，一天工作時數長達16小時，做一天休一天，可是在工作16小時的那一天是多麼的危險，超過10個小時就一定是疲勞駕駛。所以相關單位應該要有一個稽核機制，職業駕駛所屬公司應提供相關工時資料，未來應朝向工時資訊透明化，相關管理單位需建置職業駕駛人出車之車輛GPS工時資訊即時上傳平台，以供隨時查詢檢核，有效改善疲勞駕駛問題。這樣做的好處就是公司不會讓職業駕駛超時工作，因為它是在被公開監督的機制之下，可以避免做一些假資料供查核的情況。 另外，在營業車輛方面，建議重新檢視大型車輛的標準安全配備是否完備，應善加運用目前先進之車輛機械工程相關科技如視線死角之攝影顯示及轉彎時內輪差範圍警示投影燈光及聲響等，修正適當的標準安全配備相關規範，而且新規範應適用於所有新舊大型車輛，避免大部分之舊車因安全配備不足增加肇事風險。如事故鑑定肇事責任主要是車輛因素，如歸因於車輛安全配備不足（包括輪胎爆胎）或維修保養不當，車輛所屬人或公司需負起連帶的相關責任。車主必須提供合法完整維修保養資料，相關管理單位亦需檢視查核其資料真偽，如有不確實導致肇事，負責維修保養的公司或人員亦需負起連帶的相關責任，我們必須用這種雙管齊下的方式來杜絕危險車輛。 最後，在交通環境方面，由於台灣地區混合車流多元複雜，建議交通部應重新檢視相關道路規劃設計規範。應考量混合車流之危險性重新定義危險路段及易肇事路段，除在規劃設計上要避免危險路段外，如有易肇事路段應考慮將其道路規劃分級分車種使用機制，首先規劃適當之大型車輛替代路線並限制其行駛路段或時段。在都會區甚至可考慮將公車、汽車與機車盡量分流，支道視其條件規劃為機車優先或專用道路並形成順暢路網，主要幹道則為公車、汽車及自行車專用，以減少混合車流亂象。 以上人、車、路（交通環境）三大交通安全因素，政府責無旁貸應全力運用交通工程、交通教育及交通執法三大方面進行改善，以形成人、車、路（交通環境）之間的良性互動。而改善大型車行車安全因素，應藉由相關法規以專章方式條列各種營業大型車及不同營業方式加以規範，而交通執法必須常態持續落實，如能綜合事前預防及事後事故主要責任與連帶責任追究加重處罰機制，成效會更顯著。 以上建議提供各位參考，謝謝。 主席：李副教授的建議非常專業，剛才董主席的意見也非常務實，希望相關單位務必把他們的意見列為重要的參考。有關剛才幾位專家學者的意見能不能做得到或有什麼困難，也請業者詳列出來，提供行政單位作各方考量。 由於委員的時間比較不易掌控，如果在座的委員想要先發言的話，請先登記。 請陳委員根德發言。 陳委員根德：主席、各位學者專家、各位同仁。最近在地方碰到很多陳情案，就是針對現在平均年齡一直提高，政府擬將職業小客車駕駛年齡上限提高到68歲的部分，當然有健康檢查、排除慢性疾病患者擔任駕駛等配套，最近幾年因為國內觀光業的發展、內陸運輸需求增加，目前大客車駕駛相對是缺工的，因此，有很多國內業者希望引進外勞來駕駛大客車，但是因為這會影響國內就業機會和人才培訓，會有阻力，不知道交通單位可否研議規範65歲至68歲職業駕駛去駕駛市公車或學校交通車，或者規範他們通過一定條件的體檢然後就可以擔任職業大客車或大貨車的駕駛，又或者限制其工作時間？這是目前國內運輸業出現的大問題。之前我在委員會也曾經要求交通部針對大客車、大貨車駕駛培訓進行規劃，以解決大客車、大貨車司機荒的問題。今天有學者專家在場，可否針對這部分提供一些研究分析，大家來探討一下，是否能夠適當的讓職業大客車、大貨車駕駛的工作年齡可以提高到68歲。因為鄰近國家如日本目前已提高到68歲。 另外，最近媒體都在報導車齡超過15年的大客車不應作為學校交通車，但是長年以來都未嚴格要求，我認為大貨車也應有使用年限，因為平時保養不當所產生的問題影響到的不是駕駛個人，而是影響到整體用路人。隨著社會的進步，超齡的大客車、大貨車都應嚴格的淘汰，以避免影響到整體環境，因為過去老舊車輛對環境影響的審查標準都比較低，所以，今天藉由這次的公聽會提出個人在社會所看到的一些問題，與交通部、學者專家共同來研討。謝謝。 主席：請中央警察大學交通學系曾平毅教授發言。 曾平毅教授：主席、各位委員。很高興今天在此跟大家分享對這個議題的看法，首先，我要先聲明，以下的發言不代表任何人或學校，僅是個人意見。 因為時間有限，我只提出三個重點，第一，事故的發生，看到針對今天的三個議題，其實大家可以做很多的博士論文，但時間很有限，依照議題的寫法，我先從第二個議題來談，事故發生的因素頗多，係屬一個非常複雜的系統，但像議題二「大型車行駛國道或市區一旦發生事故，易造成重大傷亡，如何防範及其責任歸屬。」的寫法，不知是要歸責行政單位、社會或其他？基本上，事故的責任可以分成四個層面，包括：第一，刑事責任，這是跟因果關係有關，即跟你的刑責有關。第二，民事責任，所以是一個信賴保護原則的法律概念。第三，是否違反交通法令。第四，是否因為行政單位有疏失而涉及國賠的問題？可見事故的肇事原因是具有多樣性。整體而言，我們是從人、車、路這幾個向度來看事故的防制，今天的提案有很多個，我是相當支持，但所有研究交通肇事原因或事故特性者都知道，人是一個最主要的因素，所以，如果要處理這個問題，我個人認為應該針對駕駛人部分著力，這是我的第一點意見。 第二，警察在這個工作上到底扮演何種角色？警察在交通工作上其實不外乎以下四件事，一、執法。二、事故處理。三、巡邏。四、交通指揮疏導。我先從事故處理談起，事故的發生與警察的關連性相當低，但警察在接獲通報後如果沒有在最快時間內到達現場、管制交通、做好安全防護，未能提升事故的處理品質，這就是警察的錯。但事故發生時，警察通常是第一個被檢討的，就像我們台中市向上路出了一些trouble，但我再回到第一個議題，事故的發生是由很多因素串連在一起，學術上被稱作「事故鏈」，它是很多的鏈扣在一起，只要有一個環節被破壞，事情就不會發生了。所以，警察在這個工作上的處理上應該要被適當釐清。但我也必須跟各位報告，加強稽查與執法的話，第一現場投入的警力在現階段及短期內應該是會有立即效果，但這個三分鐘的熱度並非長久之計，更不是萬靈丹，可能要從根源著手才能解決這個問題。 第三，重點在於教育，剛才有先進提到是駕駛人的養成，陳委員也提到職業大型車駕駛的資格是否要放寬到68歲，我必須很坦白跟大家報告，我們臺灣人平均壽命延長不代表可以工作時間的延長，如果跟衛福部的資料相勾串，各位可以發現，我們需要照顧的時間是增長的。故對此我的確是站在比較保留的態度。在此也提出另一個數據跟各位分享，各位可以發現一個社會氛圍，即很多50歲左右的警察到達退休年齡也紛紛退休，很重要的一個原因是警察要服外勤、輪班，一個50歲的人三更半夜還要起床、很辛苦，但每個行業都很辛苦，我們的大型車駕駛們其實也相當辛苦，因此，有關68歲這部分，我個人是比較持保留態度，值得再研議。當然我們也聽過一些聲音表示是否可以讓他做很多身體健康的檢測，但是，如果你是有心肌梗塞或心臟病的人一定知道，你光做了很多靜態、動態的心電圖，但如果沒有剛好抓到有問題的那一瞬間，你真要找出身體的狀況其實是有待商榷。在座有很多先進具有醫療背景，也一定瞭解，我個人認為我們要從身體檢查、體適能的方式來做這方面管控，其實是有其限制性。所以，我才會持比較保留的態度。 最後，我要提醒大家的是，這裡的教育其實是一個全民教育的概念，任何在道路上行駛的車輛駕駛其實必須學習跟其他用路人和平相處，這個在各級教育中並未生根，而且我們今天談的是一個交通安全議題，我看過網路上的資料，相關的公聽會其實很少邀請教育部的官員出席，這是一件很奇怪的事。所謂的安全概念，對於事故的防制而言，如何在臺灣的道路環境中保護自己、與機車、大型車和平共處，雖然有很多的宣導，但我個人認為還是不足的，所以，做到全民學習通勤方法及如何與其他運輸工具的用路人和平相處，這大概是我們有待努力之處。至於我們的車輛行駛安全距離方面，法規是用距離來看，但是，根據國外的經驗及相關法規，我個人認為，小行車必須與前車保持2秒的行車間隔時間，大型車更要嚴格去要求4秒的間隔時間，而非現行交通法規所規定的，那樣的規定是駕駛人無法遵守的，所以，我們務實一點的話，可能有些工作還需要做。囿於時間緣故，僅提出以上幾個重點。謝謝。 主席：教育部的部分，我們今天確實沒有邀請他們，但通常是法規訂定後，就交給教育部去宣導，教育部是否也應該參與整個法規的制定過程，這一點倒是值得大家思考，謝謝曾教授的建議。 請內政部警政署方仰寧組長發言。 方仰寧組長：主席、各位委員。剛才聆聽了幾位精闢的言論之後，我會從實務的角度來看這個大型車行車安全的問題。首先，診斷問題是很容易的，把這些問題找出來，對在座的專家學者而言並不會很困難，但是要解決問題的方法卻非常複雜，尤其是大型車。一般車子如機車或自小客車僅牽涉到政府部門與駕駛人，其他的客觀環境就是人、車、路，但大型車還多了一個─業者，把業者放在裡面就會涉及利益的管理和折衝，這也是我們執法部門在解決問題時，面對大型車最困擾的地方，像一般的自用車輛、小客車、機車有問題，我們劍及履及的做處理，是可以收到治標及治本的功效，但是就我們今天公聽會所指的大型車，包括聯結車、遊覽車、大客貨車、砂石車統統有業者管理層面的問題，今天先從人的部分做診斷，並提出解決方案。當然人係指是由公司業者僱用的駕駛人，駕駛人在行駛過程中牽涉到駕駛的道德、技術與精神。不諱言今天很多車禍的發生都是由於駕駛人的疲勞駕駛，我們目前有管理疲勞駕駛的方式，但總是不夠客觀，拿出實際的證據都是各自解讀，沒有具體客觀的結論，剛剛有學者提出人車路三方向的解決方法，針對疲勞駕駛進行改善是很重要的，縱使有再好的駕駛技術與駕駛道德，若沒有好的精神一切都是枉然，所以建議在車輛的部分，能夠修法強制各類型的大型車前面裝設數位式的行車紀錄器，因為目前的行車紀錄器屬於機械式可以進行改變，拿出來並不是那麼客觀，所以我們建議修法強制各類大型車能夠全面裝設數位式的行車紀錄器，至於駕駛的技術與道德層面，我們歸結近三年的交通事故，尤其是有死傷的交通事故，發現一個很重要的因素就是路權，交通事故大多都發生在沒有三色號誌管制的路口，這就牽涉到路權的管理，例如左方車要讓右方車，少線道車要讓多線道車，轉彎車要讓直行車，但這些如果要到路口才能決定，通常就是造成駕駛人疏忽的地方，所以我們積極地推動，希望即使無法設紅綠燈進行管制，至少支道與幹道要做明確的區劃，例如倒三角形、停、讓或相關的標誌與標線，至少能讓支道車在到達沒有三色號誌管制的路口能減速慢行，甚至停車再開，我們發現在101年至103年，大型車未依規定讓車，牽涉到路權觀念造成A1死亡事件是最多的，共計造成116人死亡、25人受傷，我們認為大型車的安全管理，尤其是駕駛部分要優先處理路權的觀念，因為大型車的體積大威脅也大，再加上沒有減速，到達無三色號誌管制的路口，一定會造成車輛的碰撞並產生重大傷亡，所以在執法的部分，第一個，我們針對路權建立強化的管理，除了執法之外，我們也呼籲大型車在經過沒有號誌的管制路口時，一定要減速慢行，甚至於支道車一定要停車再開。第二個，我們發現威脅其他人車或自己安全的就是安全距離，安全距離最重要的是車道變換的過程，因為在過程中最不容易保持適當的安全與距離，尤其台灣目前的道路客觀環境下，且在非常擁擠混合車流的情況下，安全距離也是大型車造成其他人車傷亡很重要的因素，第三，我們發現大型車的違規停車，也是造成道路交通安全障礙跟危險危害的重要因素，因此我們先簡單明瞭地提出這三個大型車對於交通安全造成的衝擊，第一，沒有依規定讓車，第二，在變換車道的過程當中，沒有保持安全間隔與距離，第三是違規停車。最後，我想我們…… 主席：我們給你們的發言時間是8分鐘，我們按鈴時是7分鐘，所以在你聽到按鈴時，就表示你還剩1分鐘，不要緊張，你還有1分鐘，可以慢慢做結尾。 方組長仰寧：目前警政署針對大型車的執法可分成國道與一般道路，一般道路目前是針對超載、超速、酒後駕車、闖紅燈與無照駕車，還有違反進行路線等違規項目，作為我們加強取締的重點項目，國道的部分則是針對任意變換車道、未保持行車安全距離、未依規定車道行駛、惡意逼車和胎紋不足等特別加強，所以針對大型車，我們有一些執法的重點，只是我們還是希望透過宣導與業者的管理，大家能夠共同遵守交通秩序。至於大客車的部分，目前還是配合監理單位實施監警聯合稽查，針對人、車部分，謹作以上報告。關於路的部分，我們也會要求各縣市警察局，針對長距離的下坡路段，尤其是聯外道路做全面性的檢視，因為長距離的下坡路段可能因剎車反應不及，造成像台中市沙鹿鎮沙鹿區的重大車禍，以上報告，謝謝。 主席：好，以上是執法者的意見，我再重複一次，發言時間是8分鐘，也就是7加1分鐘，所以在6分鐘時，會看到計時已經在倒數，但是不要緊張，按鈴之後，還會有1分鐘的時間可以充分利用，如果還有一些話沒有辦法講得很完整的話，下一輪會再給大家3至5分鐘的時間做補充，然後就進行結論。接續是業者的意見，請行政單位注意聽，為什麼駕駛者會為前面幾位路人或執法者造成一些問題，我們來聽聽業者的說法。 請中華民國遊覽車客運商業同業公會全國聯合會張天財執行長發言。 張天財執行長：主席、各位委員。我們是遊覽車公會的代表，快樂出遊、平安回家是所有遊覽車業者的營業宗旨，所以剛剛與會各位所提到的幾項關於安全的提議，本會都表示尊重，也期盼能夠盡快實施，但是不管是人、車、路還有法，我希望這四個面向都能夠遵循相關的規定，循序漸進地實施，而不是今天說了，明天就做，讓業者沒有喘息、緩衝的空間，這樣對事情反而是不利的，我們也知道隨著科技進步，很多安全設施及設備都會普及化，這些經由ARTC或THC列為必要規範，納為新生產車輛必須有的裝備，這點我們絕對贊同。但如果要一體適用，甚至要求現行在路上跑的車，全部都要裝上這些設備，那麼所造成的影響將會很大。添購這些設備是需要錢的，譬如影像式的行車紀錄器，如果裝在一台大客車上，就至少需要6到8個鏡頭，請問6到8個鏡頭要多少錢？至少上萬！至於後續的維護，檔案存放設備等也都需要錢，所以是不是應該有相關的配套措施，譬如減免稅費之類的？我們希望配套措施先做好再來實施，如此一來，對整體安全也是有所助益的。 其次，遊覽車的輪胎必須是新的，除不能使用翻修胎外，依規定，胎紋需有1.6厘米。由於監警聯合稽查對此非常嚴格，所以遊覽車出車前的行車安全檢查也會非常嚴格，且所有業者都會配合。 第三，有關司機不足及工時問題，我認為這是一體兩面。推動觀光是政府政策，每年也都有一百萬觀光客的人數成長，去年來台觀光客已經有900萬，今年可望突破千萬，朝觀光大國邁進。到台灣旅遊的觀光客，都必須經由遊覽車串連景點、觀光飯店及所有的旅遊行程，因此，我們確實有司機不足的狀況！我們希望主管機關能為我們解套，讓更多人來從事遊覽車駕駛工作。現在政府所設的門檻實在太高，想取得遊覽車駕駛資格者，除需具有職業大客車駕照三年以上資格外，還需有實際開車經驗，造成線上工作人員雖多，卻沒有新血加入的狀況，尤其在老人陸續退休後，我們到底該怎麼辦？我們希望能藉由不斷的訓練，讓更好的人加入我們的行列，但這三年門檻實在太高了，以致新人無法進入。 此外，工時也是一個大問題！所有的消費者都希望俗又大碗，早上5點就要用車，晚上10點吃完消夜後再還車，請各位算一算，這總共幾小時？16個小時，已經不符合法令規定。其實不管八天七夜或三天兩夜、四天三夜，我們都希望司機出門時平平安安，回家時快快樂樂。因此，在工時面向及司機不足問題上，希望政府能想一套解決辦法協助我們。 最重要的是，司機賺不賺得到錢？如果賺得到錢，我想司機就不會缺了！但現在司機辛苦工作28天，一個月卻領不到八萬、五萬，在這種情形下，司機自然覺得划不來，寧可去做別的事；即使有這項技能，也不願意做這項工作！為了發展觀光，我們希望有更多人進入這個行業，所以希望政府幫我們解除緊箍咒，並擬出辦法協助我們把事情做得更好。 以上報告，謝謝！ 主席：請中華民國汽車貨櫃貨運商業同業公會全國聯合會鄭安峰副秘書長發言。 鄭安峰副秘書長：主席、各位委員。業者上來發言壓力應該都很大，所以我把焦點放在行車事故與工時關係上。另外，本會也提供書面意見給公聽會參考。 針對交通行車事故所做的交通安全講習是我們持續在做的，不過最近我們有個比較大的困擾，也就是工時問題。現在先講行車事故問題，這可從人與車兩者來看，人的方面是曳引車駕駛，也就是我們所僱用的駕駛或靠行的車主，還有一種就是第三人。至於車，與行車事故有關的就是新舊。根據我們調查行業中一些重大事故發現，疲勞駕駛是一大主因，另外一個就是車況，而這兩者均與工時有關，也是我們比較無力的地方。 在僱用制度上，我們當然很希望配合勞動部對工時的規定，每4小時休息半小時，且對於我們所僱用的駕駛，下班後公司均會給予充足的休息時間。但上個禮拜我去南部一家規模數一、數二的貨櫃車車廠講習時發現，當中停了很多計程車。換句話說，司機上班8小時後，另外又開了8小時的計程車。我主要是去做交通安全講習，但在早上七點半，我看到四、五十個經過12個小時休息時間回來的駕駛，卻發現當中有些人精神不是很好，不知是不是下班後又從事其他營生！不管我們如何管制工時，讓駕駛在上班時間均符合規定，但下班時間呢？這點就有賴各位學者專家提出意見來解決了。 其次，我們這個行業有所謂靠行制度，在工時對我們的壓力越來越大以後，一旦業者無法承受成本，就會有些人將僱用制改為承攬制，也就是靠行車的出現！例如台中沙鹿的重大意外，及其他多起重大意外，有些都是屬於靠行車。靠行車除疲勞駕駛外，另一個可能的問題就是車況不是那麼好！換句話說，當我們工時壓力太大時，會有越來越多的業者改採靠行制度。靠行是什麼？也就是司機自己買車，司機就是業者，在這種情形下，政府根本管不到超時工作問題，也管不到車況問題，甚至我們所做的行車安全講習也不來參加，只要一天24小時賺錢就好！ 把工時問題與行車事故問題串起來，就是我主要報告的主軸。謝謝。 主席：這就是我們沒有深入了解業者所真正面臨的問題與困境所在。當初我和董主席、李副教授一起上電視節目時，我曾特別提到，我們可能太忽略業者為什麼沒辦法，照理說，他們也很想賺錢，也不希望發生事故，為什麼老是有這樣的問題？今天聽了兩位業者的意見之後，我想我們在制定法規的時候，可能要更加注意；如果只是一味的注意人、車、法規部分，而忽略掉業者，搞不好會有更多的超時工作問題或車況不良問題出來。 繼續請中華民國汽車路線貨運商業同業公會全國聯合會陳耀昌秘書長發言。 陳耀昌秘書長：主席、各位委員。剛剛幾位專家學者講的都很好，而且很仔細，有些部分就不再贅述。一、專家學者提出加強安全設備的建議很好，業者也為了改善交通而努力，實務上是否可行，應該由政府、業者及其他與增加安全設備、車輛車體結構的相關單位，一起研究，可能會比較切實際，如果只談理論，事實上是不可行的；當然我們也希望朝最好的方面去走。 二、交通事故的發生是大家所不樂見的，但是我們幾乎把所有的責任推向大型車，這是相當不公平，也相當不正確的。交通安全是全面性、全民性的，每個用路人都需要再教育，而不是只針對一些大型車的駕駛人而已。很多交通事故是用路人自己不小心而產生的，不能把全部責任都歸咎於是大型車輛。就路線貨運業者來說，第一、我們都會對職業駕駛人加強教育訓練，尤其是開車前的車輛準備，而且還對駕駛人實施酒測等等，這是每個公司都必須做到的，我們汽車路線貨運業者也都有做到。第二、政府應該是對所有用路人加強交通安全宣導教育，而非只對部分族群進行教育。因為大貨車要右轉的時候會有死角，一些摩托車或小貨車偏偏喜歡跟它爭道，這部分也要對用路人再教育，不要只針對大型貨車。第三、政府應定期加強訓練職業駕駛人的行車安全技巧，如防禦駕駛之類，因為會有很多的突發狀況。公路總局等單位在行車安全教育訓練方面，辦得滿不錯，希望他們能免費、定期加強職業駕駛人的訓練，這部分也是有迫切需要的，希望政府能在這方面替業者加強把關。 三、因為運輸業者對工時的認定，一直有很大的爭議，我們認為不需要在這裡討論，因為也討論不出一個結果。現在最大的問題是在連續駕駛的時候，我們從A到B到C，有時候會在B點，休息一兩個鐘頭，再從B到C，並不是一般人認定的從A到C這段工時，所以工時認定的界線真的很模糊。我們認為避免駕駛人的連續駕駛，才是交通安全真正的重點。以上報告。謝謝。 主席：除了中華民國砂石車禍受害者關懷協會彭月嬌前理事長尚未到場外，因為這部分可能牽涉到罰責輕重的問題，我們到目前為止都還沒有談到，其他的專家學者和委員都已經發言完畢。因為在座都沒有其他委員，本席只好暫離主席位，表示個人的一點意見，稍後再由交通部來做整體回應。 一、除了人、車、路三個重點，加上業者這個部分，剛剛也有專家學者提出許多安全措施的建議，個人認為都非常的好。本席現在要談的是，方仰寧組長所提支道與幹道的部分。民意代表經常接到民眾的陳情，說他們從社區路口出來時，常不小心發生事故，也就是從巷道接主幹道或次幹道的部分，民眾要求申請設置交通號誌都很困難。因為號誌的設置需要經過評估，而且會增加經費，常常都得三催四請之後才得以裝設，針對這個部分，可否請交通部從寬認定，不要引發民怨。至於設置需要有哪些標準，希望交通部在專業部分能夠及早提出，於規劃道路或是社區出入口的時候，能主動提供，不要等到民眾陳情才做。 二、至於要不要放寬到68歲，本席與專家學者的意見一致，皆認為不宜。包括過去對大型車輛，像遊覽車、客運車，我們都嚴格規定駕駛人行駛幾個小時，就要休息幾分鐘，這部分是歐洲國家，尤其在北歐，他們都非常嚴格的在執行，讓人體與工作能做適度的調節，這一點非常重要。剛剛有業者提到，他們也有工時的限制，可是有些司機為了多賺錢，他在這邊的工時符合8小時，但他也可能再去兼差4小時，甚至8小時，像這類問題是由業者負責，還是行政部門來負責？我們該如何來避免？本席認為這一點很重要。還有，工時強制規定之後，業者會不會把原來的僱傭轉為靠行，這就好像從正式編制改成臨時僱員，在沒有安全保障制度的情況下，駕駛人會不會更加沒有管制，而發生更多的交通事故？ 今天的公聽會，其實主要是針對大型車，雖然大小事故天天都在每個地方發生，但是大致上大型車一旦發生事故就會造成死傷非常嚴重的狀況，而且就像剛剛業者抱怨的，有時候大型車發生事故是路人或是小型車駕駛人行為不當造成的，但再怎麼說，當大型車發生事故時，死傷嚴重的都是路人及小型車，所以我們希望大型車能有比較嚴格的管理制度，適合、適度的改善設備。 現在請交通部范次長發言。 范次長植谷：主席、各位委員。今天非常感謝召集人召開這場「大型車行車安全管理」的公聽會，誠如剛才召集人所提，今天的討論題綱一共有三項，第一是設施設備的問題，第二是大型車發生事故如何防制的問題，第三是工時管理的問題，題目都很適切，各位學者專家也做了很多建議和說明，我先說明大的項目，其次再請路政司林司長、道安會謝執行秘書及公路總局趙局長分別做細部的說明。 首先，機車黨的董建一主席提出17項非常具體，而且非常精緻的建議，我僅就比較大的項目說明，第一項提到，希望能將大型車施行晝行燈提前到第一階段實施，針對這部分遊覽車公會的張執行長有提出相對的意見，他認為應該循序漸進，坦白講我們是採用後者，因為晝行燈的部分牽涉到很多舊型車輛，也牽涉到新出廠的新車，ARTC及車安中心就此問題已做了多年研究，基本上我們是配合國外新的趨勢，就晝行燈這部分，不管是汽車還是機車，我們希望採取循序漸進的方式推動。在國外新製造進口的車輛還沒有進口前，我們一方面會輔導國內的製造商朝這方面先行改善，同時也會透過宣導的方式提醒大家，白天開車要開大燈，因為根據國外研究，如此一來，行車的安全係數會大大提升，交通事故會減少3.6%。 其次，大家提到很多跟工時有關的部分，比如要不要提高駕駛人年齡的問題，目前我們也在研究是不是要把計程車駕駛人的年齡從68歲延長到70歲，針對此案上個月我們才找學者專家來開會，目前還沒有定論。另外，陳根德委員也提到校車（交通車）駕駛人的年齡能不能從65歲提高至68歲，過去也有很多類似的建議，我們會併剛才的案子做通盤檢討，希望就駕駛人年齡延長的部分做出具體的回應。 接著是李克聰教授講的三個大方向，我覺得都非常有見地，包括一致化的訓練標準，不能因公司或駕訓班而有所差別，而且所有的職業駕駛都要做持續的教育訓練。另外是關於工時管理的問題，等一下我們部裡的單位還有勞動部都會具體的說明。因為他提到很多有關規範大型車各種標準配備的問題，有些部分是我們馬上要做的，有些部分我們也在研究中，希望等一下由路政司回應。 另外，我們也透過交通工程跟道路工程不同的手段持續不斷改善交通環境，針對危險路段，甚至易肇事路段，將來勢必要朝向道路分級跟分車種管理，至於是否需要針對不同車種做人、車、路的管理專章也可以納入考慮。 再者，陳根德委員提到車齡超過15年的車輛不能再行駛這部分，我們會遵照他的提示，要求他們加強管理。 另外，曾平毅教授提到教育部這部分，事實上在整個道安體系裡，所有的會議我們都有找教育部參與，今後任何的會議我們也會特別注意這點。另外，他也不贊成駕駛人年齡延長，我們會將其納入通盤考量。 其次，方組長提到很多執法的問題，這是警政單位的專業，我們予以尊重，如果有需要我們配合的部分，我們都很樂意透過修法或其他方式一起執行。 剛剛張天財執行長提到遊覽車司機的門檻太高，大客車駕駛取得遊覽車駕駛資格要三年的時間，目前我們正在研究計程車駕駛經過一定考照訓練後，可以提升為大型車駕駛的問題，我們會一併考量兩者的門檻問題。 接下來，貨櫃貨運業的鄭副秘書長提到疲勞駕駛還有僱傭改為靠行的問題，靠行是老問題了，這個問題確實不容易解決，這部分等一下請路政司說明，希望由政府和業者大家通力合作，才有可能澈底改善。特別是有關跨業兼職的問題，這是往後交通部及勞動部都應該要正視的問題，否則整個公司管理制度可能會產生很不好的狀況。 另外，路線貨運的陳耀昌秘書長提到防禦駕駛的部分，這是整個駕駛教育裡最重要的一環，我們會在往後的考照訓練及在職教育加強努力。 最後，召集人提到幹、支道，尤其是巷道設置交通號誌的問題，原來各地方政府都訂有設立交通號誌的標準，我們回去可以再跟各地方政府檢討是否能降低門檻。剛剛也提到如何從寬認定的問題，我想有很多手段，包括交通量的調查，還有曾經發生肇事路段如何增設交通號誌等，這部分我們會特別跟各單位研究如何降低門檻，也會研究如何加強設置，以上簡單回應。 主席：好，謝謝范次長。我們預計10時30分休息，在此之前先請路政司林司長作回應。剛剛我特別給次長比較多的發言時間，是希望讓他能給大家作總體性的回應。 另外針對剛剛提到放寬到68歲的部分，我認為比較不宜，因為剛剛董建一先生特別提到，他們有提供輔導優良計程車駕駛轉職服務，因為計程車駕駛人數超多，尤其在機場造成很大的競爭，其實這部分我們可以做調整，這是很好的建議，剛剛次長也有特別提到這點。 俟林司長回應後，10時30分左右，休息10分鐘，之後再請剛剛發言過的專家學者、業者或各單位再次發表意見。 請交通部路政司林司長發言。 林司長繼國：主席、各位委員。今天我非常高興參與由召委安排有關大型車行車安全管理的座談會，現在我簡要回應剛才各位所提出的幾項重點，以供大家作後續的討論與參考。剛才包括學者專家及相關的業界公會都有提到目前國內的大客車或大貨車均面臨駕駛不足、缺員，需要積極培訓與補充的問題。事實上針對這部分，本部特別責由公路總局作專案研究了一段時間，目前也有一些具體的作法，除了剛才業界所提出的作法之外，還有召集委員所提示的，即如何改善國內計程車駕駛供過於求的就業環境，目前公總已針對計程車駕駛人提供專案輔導，他們只要經過專業的轉職訓練，就能夠從事大客車駕駛工作。這是目前的專案輔導作法。同時，像遊覽車駕駛必須具備市區公車、公路客運駕駛的年資，針對這部分我們已經配合修正汽車運輸業管理規則，從事遊覽車營業受僱的年資，搭配公路主管機關的專業訓練之後，就可以縮短1年，我們希望能夠透過這樣的配套幫忙相關的業界解決、補充駕駛缺員的問題。當然除了年資、專業訓練、輔導轉業等等以外，事實上可能還需要業界與政府單位共同努力來改善駕駛的工作環境，包括剛才學者專家所提到的工時與薪資結構等問題，我們也會持續與相關的產業公會共同研討，如何改善這些問題，以提升駕駛朋友的待遇、工時等勞動條件。如此一來，一方面能夠開源，增加供給；另一方面，也需要節流，避免現有的駕駛朋友因為工作環境的關係而沒有辦法留任，以致於轉業，甚至不投入職業市場，這部分我們可以雙管齊下。 其次，剛才很多專家學者都有提到，隨著科技的進步，我們也應該要同步重新訂定車輛的安全標準，包括利用GPS來掌握運輸業的工時管理，針對這部分，我向大家報告一下，這幾年國內的觀光市場蓬勃發展，如果遊覽車駕駛工時及每日行駛路線過多，確實會造成道路交通安全的疑慮，如何有效藉由科技來輔助、掌握他們實際的行駛路線、長度及行駛時間，確實值得思考，針對這部分，我們協調了公路總局與觀光局，預計從今年的6月1日開始，要求遊覽車裝設GPS的即時偵測資訊必須連結到中華民國遊覽車客運商業同業公會所建置的系統管理平台，也就是說，我們要透過這個平台來即時掌握每一輛接待大陸旅遊團的遊覽車，每天所跑的路線與里程以及行車時間，是不是跟事先經過主管機關（觀光局）所核定的一致，而且今年6月1日開始就會強制要求。 另外，剛才次長也提到車輛裝置晝行燈部分，上個禮拜五我們已經發布這項最新規定，即要求新型機車從106年1月1日開始強制安裝，小型汽車則從107年1月1日開始強制安裝，而新型的大型車輛則從108年1月1日開始強制安裝，至於既有的車型車輛強制安裝晝行燈的期限，我們會給予兩年的緩衝期，一律在兩年之後實施。當然剛才也有學者專家建議，基於安全的考量，大型車部分是不是可以提前實施？事實上我們過往針對晝行燈強制納管的實施日程，都有跟相關的車輛公會、運輸業界團體共同討論，因為車輛本身新的標準與配備，在強制納管以後，確實要考慮到實務上的可行性，以及它的成本。 有關數位式的行車紀錄器部分，按現行道安規則規定大型車輛都要裝置行車紀錄器，但並沒有特別限定要用數位式，針對這部分，我們會與業界共同考量、研議可行性之後，再看是不是可以儘快實施規定。我先作以上補充報告，謝謝。 主席：我們希望各位專家學者和業界繼續留下來，接著還有公路總局與道安委員會的回應，我們還是歡迎各位再提供寶貴的意見。現在先休息10分鐘。謝謝。 休息 繼續開會 主席：現在繼續開會。 請中華民國砂石車禍受害者關懷協會彭月嬌前理事長發言。 彭月嬌前理事長：主席、各位委員。感謝楊委員給禍協機會，也謝謝今天大家能夠撥空在此談車禍安全管理的問題，禍協是中華民國砂石車禍受害者關懷協會創會理事長，當初我們創設協會的目的是希望儘量減少車禍的發生，因為每次發生車禍，不管是肇事者或受害者，對整個家庭的衝擊力都非常大。我們努力了十幾年，結果發現政策雖然有改變，但執行力稍微差一點；如果政策有改善，卻沒有去執行，這樣形同俱文，所以如果政策有改善，就要確實執行下去，大家辛苦一點，珍惜寶貴的生命，不要讓車禍一直發生下去。這十幾年來，我們一直在討論同樣的問題，也開過無數次的會議，到現在車禍仍然頻傳，死傷無數，真是令人非常痛心、非常難過。目前禍協的受害者、罹難者家屬已經增加到三千多人，我們很天真的開玩笑，如果這些家屬再繼續增加，就可能競選上總統了，所以，在我們對執行力失望之餘，我們也很天真的成立了全國幸福勞工黨，因為我們發現受害者大部分都是勞工的子女，或者是非常辛苦、家境不是很好的勞工才會發生這樣的問題；當然也有人的家境是很好的，因為大型車輛闖禍，真的是不長眼睛，所以在台中、彰化的民間有一項判決是「不確定的故意殺人」，因為駕駛超載，以致煞車失靈往前衝撞，造成很大的損傷，這個問題牽涉很大，對於肇事者與肇事公司來說，他們並不需要負很大的責任，只要雙方和解，或者保險公司支付賠償費，法官的判決大部分都是緩刑，很少人因為肇事而坐牢，車禍造成的惡性循環，就永無止息地一直發生下去。 剛剛我們在內政部成立了幸福勞工黨，之所以要成立幸福勞工黨，就是與現任台北市長柯文哲的想法一樣，他認為，對於政策失望之餘，乾脆自己來做，當然自己做仍有很長的一段距離，因為這牽涉到很多的專業和人才，我們的想法是，不論是否成功，總是有在做，如果我們不做，會覺得自己好像是白來這個世上走一遭，看到這麼嚴重的問題，竟然束手無策。 主席：能不能就你認為應該如何執行提出比較具體的意見？因為我們今天就是想要聽取你們認為比較具體的做法，哪些做得不好？哪些應該加強？還有哪些應該再重新制定？ 彭月嬌前理事長：比如超載罰鍰從1萬元起跳的規定，當時的警政署長表示人手不夠，無法執行，雖然我們有重罰的政策與法條，但如果沒有確實執行，這個問題就永遠無法得到改善，有法律跟沒有法律的結果都是一樣的。 還有現行法律規定大型車不能行駛街道，應該與街道分離，所以當我接到楊委員的開會通知之後，還特地到街道上仔細觀察，結果發現還是有很多大型車違規行駛街道，也不見警察取締，或許是因為警察的人手真的不夠。換言之，大型車輛還是行駛在非常熱鬧的街道上，跟小型車、機車爭先恐後的搶道，這樣怎麼會不發生事情？一旦發生事情，又是同樣的問題一再發生。如果規定大型車必須分道，而沒有去執行取締，事實上也是沒有用。 再者，上次提到的防捲入裝置，其實有很多車輛都沒有裝置，即使有裝置，如果尺寸不符合標準，仍然會導致很多人或小型機車被捲入車輪下；一旦被捲入車輛下，後果也可想而知，甚至我曾在現場看到受害者的肉不見了，只見到骨頭的情況，還有很多是血肉模糊的慘狀。為了杜絕車禍，如果沒有確實執行，光有政策也是沒有用。所以我覺得不但要有政策，還要有執行力，當初我們之所以不斷抗議，就是要引起當局的注意，進而注重這個問題，因為人的生命非常寶貴，不要因為一時的疏失、超載或超重，就結束了一條人命。今天我本來是在汐止現場執行工作，現在趕到這裡開會，就是希望能夠表達我的意見，非常感謝。 主席：謝謝。本席在此補充說明，目前未依規定安裝防捲入裝置，或某些配備不足，只罰900元至1,800元，剛剛彭前理事長提到罰鍰1萬元是現行法律嗎？ 彭月嬌前理事長：超載罰鍰從1萬元起跳，每超載一定公噸數就再加罰3,000元，一直無上限加罰，可是並沒有確實執行。謝謝。 主席：好，相信主管機關已經知道這個問題了。 請中華民國汽車貨運商業同業公會全國聯合會林汶賢秘書長發言。 林汶賢秘書長：主席、各位委員。我謹代表汽車貨運商業同業公會全國聯合會第一次發言。現在我就今日公聽會議題作以下三點報告。 第一，現行大型車（聯結車、遊覽車、大客【貨】車、砂石車等）管理，除現有專用車身及貨廂尺寸外，如何更能提升行車安全（例如增加安全設備、規劃砂石車行駛路線等）？ 汽車貨運全國聯合會意見： 1.政府對於大型車輛，尤其是大貨車及砂石車等均規定裝有兩側防止捲入及後方安全防護裝置（或保險槓），也規定必須裝設轉彎及倒車警報置等，業者雖然負擔了成本，但也都配合辦理。其實要提升行車安全（交通安全），大型車輛、小型車輛、機車騎士、自行車及行人等用路人均須多方加強教育，強化「絕對路權」觀念，互相禮讓，以促進交通安全。 2.砂石車於每個縣市地區均有當地政府訂定了禁行路線及可行路線，相信各縣市政府在考量交通安全方面已依實際狀況作了適當之斟酌。 3.其實很多交通事故，不一定是硬體設備或是路線規劃的問題，駕駛人或其他用路人未遵守交通規定應也是重要因素，或許請交通主管及取締機關提供統計資料，從較常見之事故肇因，來研討改善方案，或較能事半功倍。 第二，大型車行駛國道或市區道路一旦發生事故，易造成重大傷亡，如何防範及其責任歸屬？ 汽車貨運全國聯合會意見： 1.本會認為加強教育用路人及依據前述找出肇事常見因素，比較研究是車輛機件設備的問題多，還是超速、超載等人為因素比較多，重點加強取締應可考量。 2.事故責任歸屬，於地方及中央都設有鑑定委員會及覆議委員會，責任歸屬之釐清應都有依據。 第三，大型車駕駛人工時管理尤為重要，現行相關工時勞動法令規範如何落實？ 汽車貨運全國聯合會意見： 查勞動部於104年5月6日已訂頒「勞工在事業場所外工作時間指導原則」，且立法院近日已通過勞工工時之調整，相信勞動部應會做好對業者之輔導。 以上報告，謝謝。 主席：非常謝謝中華民國汽車貨運商業同業公會全國聯合會林汶賢秘書長的意見。 請交通部公路總局趙局長發言。 趙局長興華：主席、各位委員。首先謝謝召委舉辦這次的公聽會，我們會仔細聆聽並記錄相關專家學者的意見來做為後續改善措施的依據。我在此簡單回應幾點：第一，在人員管理部分，公路總局目前有些積極的作為，剛才有提到全民教育的部分，我們要求各監理站與當地的大專院校或高中結合，換言之，我們在安全教育部分有深入大專校園做講習及安全駕駛的教育訓練，尤其在機車考照部分，從去年11月開始實施考取駕照後必須先上防禦駕駛的相關課程，希望他們在領取駕照之前都有安全駕駛的觀念。 第二，有關遊覽車及客運駕駛缺員部分，公路總局已有一些作為。因為計程車駕駛的待遇比較低，人數也較多，所以我們從4月1日開始，免費輔導計程車駕駛轉業，只要他們向客運業者登記，願意成為預備駕駛，就可免費輔導轉成大客車駕駛。針對缺員部分，我們已祭出三大作為及八大措施的執行方案，也有請勞委會職訓局幫忙宣導。事實上，公路客運或市區客運業大客車駕駛的待遇每個月均超過4萬元，國道客運駕駛待遇則超過5萬元，待遇相當不錯，所以我們希望同時改善駕駛的缺員及工時問題，鼓勵年輕人能夠進入這項行業。其次在駕訓班管理部分，我們從今年1月開始針對駕訓班加強查核，希望民間駕訓班對於駕駛訓練部分應該善盡責任，所以我們對民間駕訓班部分，包括用科技儀器、上課要拍照等措施都已經開始做了。針對車輛部分，剛剛彭前理事長有提到車輛防捲入裝置，這已列為大型車輛定期檢驗必須要檢查的事項，只要有破壞、損壞情形，一律檢驗不合格，必須更新以後才能重新檢驗。針對遊覽車及砂石車定期檢驗部分，一律在監理所、站檢驗，不外放給民間代檢，這部分必須特別說明。 第三，有關道路的部分，剛剛主席也有提到。我們對於所有道路（尤其是省道）的要求是，不以規範為基本要求，也就是在規範以外，只要對行車安全有注意，對於那些設施，我們都會再做強化，尤其會針對連續發生事故的路段作重點檢討，同時要求工程處、段針對連續發生事故的路段做補強。針對業者的管理部分，從今年開始執行，車輛的重要設備，包括煞車系統失靈或火燒車事件，一發生事故我們就立即對車輛進行清查，並要求同型車輛一定要確認檢修，同時我們也會針對煞車失靈或火燒車部分通報財團法人車輛安全中心蒐集判斷，是否有涉及通案性安全瑕疵的問題，期能澈底改善這些事件。 另外，公司與駕駛人之間是一個夥伴關係，因為駕駛人不是運輸業的生財工具，應該互相合作。我們要求他們對於自己的同仁要給予合理的待遇和工時。如果在3個月內有3次以上的事故是歸責於駕駛人問題時，我們會要求該公司實施專案輔導，如果他們不做，各監理單位會專案到該公司查核，或對於該公司的車輛施行臨時檢驗作業。至於剛剛李老師提到的道路管理部分，我們也會做分級管理；換言之，我們會強化某些禁行甲類大客車或禁行貨車路段的管理。以上補充報告。我們會繼續聆聽各位專家學者及各位委員的意見，並虛心檢討。 主席：謝謝趙局長。 剛剛可能有忽略掉，教授有提到，是不是每種不同類型的車輛都要有專章的管理規則？因為每種類型的車輛都各自不同，可能需要訂定個別專章，所以你們待會回應時要稍微提一下。還有，剛剛後面兩位所提到的部分，請你們也稍微注意一下。 請葉委員宜津發言。 葉委員宜津：主席、各位學者專家、各位同仁。有關道路交通安全，特別是大型車輛的安全，立法院許多同仁和我都講了很久也講了很多次，因為我已經是立法院交通委員會最資深的委員，所以我知道，真的是一年拖過一年，這實在不是辦法。事實上，大型車必須分級管理是非常急迫的，要讓消費者和業者都能夠因為分級制度做一點激勵甚至是警惕的作用。我們知道公路總局研究了很久，但是到現在仍沒有拿出辦法。我真的期待能夠趕快把分級制度建立起來，還好剛才助理跟我說，交通部公路總局真的有在努力，因為他們試了很久、研究了很久，發現由下游開始分級是非常困難的，所以現在改從上游做分級，待會請公路總局就分級管理制度的方向與時間跟我們作說明，讓我們知道分級制度何時可以出來，以及分級制度大致的方向。 剛才主席有提到分類管理部分，我認為分級制度也可以朝這個方向來規劃；也就是說，大型車分為很多種類，包括貨車、聯結車、遊覽車、市區公車、國道客運，甚至校車等等，都並不相同，所以我認為在管理上可以針對各類車輛來訂定標準、規格化，我認為這是可以考慮，也是比較務實的方向。 現今台灣大型車有一個問題需要特別注意，也就是靠行的問題。一般講到靠行都只有想到計程車，事實上大型車輛幾乎沒有例外，都是靠行，但是事實上有沒有個體戶？答案是有的。因為這些個體戶必須靠行才有執照，所以他們就去靠行，個體戶不好嗎？其實也不盡然，因為個體戶會更加愛惜自己的生命與保養自己的車子，所以靠行會不會比較不好？坦白說見仁見智，我個人認為不會比較不好。但是如果強迫他們靠行，等於是要他們多繳一項費用，我們就以靠行來談到其他問題。今天因為時間有限，相信你們比我們都還要專業，其實靠行所衍生出來的問題很雜亂，最明顯的就是現在遊覽車司機大量欠缺的問題，到底缺多少？需要多少？連公路總局都搞不清楚，因為光是問現在臺灣到底有多少位遊覽車司機，都沒有人答得出來，為什麼沒有人答得出來？因為這些遊覽車司機連駕照都在車行裡，現在的狀況是，公路總局搞不清楚到底哪一家車行有多少位遊覽車司機，有多少張駕照在車行裡面。 交通部是國家的交通部，公路總局是中央的公路總局，對於國家整體的規劃或規範、方向要如何訂定都會遇到問題與瓶頸，我不知道當初為什麼遊覽車司機的駕照必須要由車行來處理，我認為一人一證有其必要性，我們甚至也接過很多遊覽車司機的投訴，他們只是從這家遊覽車公司轉到另一家遊覽車公司，在轉換的空窗期出了問題，但不知道責任應該歸屬在哪一邊。我認為這個問題必須要解決，我知道大型車的問題歷史沿革已久，多年來都沒有人處理。也就是說，問題由來久遠，隨著時空的變化，我們實在需要耐心、決心、負責的好好來做一次澈底的解決。就像當初我們修改道路交通管理處罰條例一樣，幾十年沒有作修改，然後東補、西補，我們知道很多地方都動不了，如果要大翻修會非常費力、費時，但是如果不做，問題就永遠在那邊，所以我還是期待大家應該要有耐心，除了召開公聽會以外，真的需要拿出魄力來好好地整頓，姑且不用「整頓」這麼嚴重的措辭，至少真的要好好地把這些問題做整理，大家共同想出一套改革辦法，否則，公聽會結束之後，那些問題還是存在，繼續造成許多事故的發生，而大型車所造成的事故危害，又遠遠超過小型車，所以我再次拜託大家，為了公共及大家的安全，還是要不厭其煩，一定要趕快處理。 主席：謝謝葉委員，本席之所以要召開公聽會，就是想重新修訂法規，還有一些管理辦法專章需要大家的共同討論。關於剛才曾問到遊覽車司機的總人數，駕照為何要在車行等問題，行政部門都應明確回應，讓立委們更加明瞭。另外，有關靠行的問題，剛才也曾提及個體戶，以及公司正式編制，到底孰優孰劣等問題，也請一併說明。 現在請交通部道安委員會謝執行秘書發言。 謝執行秘書界田：主席、各位委員。關於砂石車受難協會理事長提到的問題，目前對於車輛超載的處罰，從80年代的車斗容積罰，在100年改為重量罰，超載10公噸以內罰一萬元，超載10至20公噸內，每公噸增罰一千元，超載20公噸以上，每公噸增罰二千元，超載30公噸以上，每公噸增罰三千元，依此類推，罰鍰無上限。其他問題說明如下： 第一、關於防捲裝置，立法院於100年及101年曾針對此深入探討，所以，其規格也曾修訂過，因此，在目前應該是非常周全的。 第二、剛才機車黨董先生提及，超車間隔應在0.5公尺以上，建議未來應予放寬。曾平毅教授提到，超車時前車如為小車應為2秒，大車時應為4秒以上。這些建議，未來在政策及法規方面多方探討之後，如果認為可行，道安會報一定會進行宣導。 第三、曾平毅教授及李克聰教授都提到全民教育的部分，我們最近密切與教育部聯繫，對於高中、國中、國小及幼稚園，我們未來會訂定幾個版本的教育宣導教材，至於成人的部分，公路總局正在研擬中，因此，教育宣導的教材，在今年年底之前會整個完成。 第四、警政署方仰寧組長及李教授都提到的駕駛人違規部分，據我們前年的統計，交通事故中人為的因素是97.8%，其中最嚴重的是未尊重路權，也未禮讓車輛的部分，我們會針對此點進行宣導，因此，對於人、車、路及業者的宣導是極為重要的。 第五、關於工時的部分，交通部在運管規則中有工時的管理，例如一天不能超過10小時，但在勞動部也有規範到工時，所以，二者的管理規範是不同的，因此，最後是由交通部會同勞動部去稽核。剛才葉委員提到，有關大型車的分級管理問題，陳部長非常重視此案，因為葉委員在今年4月17日提出，要求三個月內提出報告，陳部長也特別指示公總，在7月之前提出案子，以進行專案報告。葉委員共提出四點，第二點就是分級管理的部分，以現在的大型車而言，有校車的管理，也有砂石車的管理，對於砂石車，公路總局訂有三級考核制度，遊覽車也有三級考核制度，所以，目前原則上，已有各車種的管理制度，只是未有專章規範，未來可以朝此方向修訂。 此外，關於靠行的部分，其實在國內由來已久，因為遊覽車或客車，其公司之成立會有基本的資本額，以及一定數量的車輛數，才形成現狀，方才葉委員提到，如果一個人買一部車子，他可能會愛惜車子，此點我完全理解，但問題是，營業車如果發生任何事故，公司在善後時，可能要探討很多因素，林林總總的事項，我相信未來在部長及各單位的協調之下，今天各單位所提意見，我們都會綜整，提出可行的方案。 主席：關於遊覽車司機的總人數，請公路總局作一說明。 現在請交通部公路總局趙局長發言。 趙局長興華：主席、各位委員。首先，針對葉委員所提，有關分類管理的問題，因為葉委員非常關注此項，所以，我們一直在做檢討，由於過去是從下游來管理，對於提升車輛安全的品質，比較沒有助益，因此，現在原則上是從源頭開始，在遊覽車部分，包括穩定性、支撐內外擴，有無煞車系統，是油壓系統或傳統的排氣煞車系統，有無ABS及防撞系統等，我們正在進行檢討，是從上游來要求，遊覽車出廠時就必須符合設備上的要求，這是在源頭管理。 主席：新車可以如此，舊車部分呢？ 趙局長興華：舊車部分要有配套措施，必須檢討，還需要一些時間。 主席：遊覽車司機的總人數是多少？ 趙局長興華：關於駕駛員部分，遊覽車司機必須登記，我們經由三代系統很快就可搜尋到，每家公司有多少駕駛員，數字是可以掌握的。在公路客運部分，對於各客運業者缺員多少，公路總局開放一個平台做為媒介，遊覽車缺員的部分，我們也會開放一個平台做為媒介，所以駕駛員缺多少，我們都有掌握。 主席：總人數是多少？ 趙局長興華：目前登記的遊覽車駕駛員有20,022人。 主席：有關工時的問題，請勞動部勞動條件及就業平等司王專門委員發言。 王專門委員金蓉：主席、各位委員。有關工時的規定，交通部運輸業管理規則規定每日工作時間不得超過10小時；但在勞基法中，所謂的正常工作時間是8個小時，如果是正常加上延長，是以不超過12個小時為上限。亦即工作12小時可能符合勞基法的規定，但如果超過10小時，就可能違反管理規則。 主席：請妳講清楚，他可以有12小時，但如果超過10小時，又違反了什麼規定？ 王專門委員金蓉：好，依勞基法，如果有經過工會或勞資會議或勞工同意，可以延長工時，即一天8個小時，再加上4個小時，最多不可以超過12個小時。但問題是管理規則又特別多加一個10小時的限制，所以雖然是在12小時以內，但是超過10小時，基本上還是違反了管理規則，還是有這個問題。 主席：什麼問題？ 王專門委員金蓉：就是違反管理規則。 主席：所以，實際上可以延長4小時是錯的，只能是10小時。 王專門委員金蓉：如果要符合管理規則，就變成只能延長2小時，就是8加2個小時，延長工時是2個小時。 主席：4個小時是騙人的？ 王專門委員金蓉：4個小時是勞基法規定。 主席：所以，二者應區分開來，這就是要專章規範的原因，這部分可能要與勞動部協調。 還有3位專家學者要發言，每位5分鐘，原則上午12時結束公聽會，必要時會多給各位時間。 現在請逢甲大學運輸科技與管理學系李克聰副教授發言。 李克聰副教授：主席、各位委員。首先，剛才我們一直強調要循序漸進，誠如葉委員所言，我們討論了很多年，能夠做的事有限，它的困難何在？必須予以釐清，如果大家有共識，雖然是循序漸進，還是應該儘快地執行。 第一、關於靠行制度，不論是遊覽車、計程車及大型車都有這方面的問題，如果在我們檢討之後，都有優缺點的話，就乾脆回歸到基本點，他們是屬於兩種車：一是自有；一是其所屬的公司。我在第一次發言時特別提到，將來如果將權利義務都釐清了，若是自有車，就須負全責；若是車輛所屬公司，就由公司來負全責，包括未來的連帶責任及罰責提高的部分，我建議回到最自然的管理機制，勿讓其中有一介面的靠行制度，因為反而會弊端叢生。 關於工時的管理，疲勞駕駛是比較大的問題，短期上，我們可以利用GPS，因為現在車上幾乎都有GPS，只要一啟動就能記錄他的工時，可以進行查核管理。就中長期而言，建議所有大型車輛裝置數位式行車紀錄器，未來如果發生事故，對於肇事責任歸屬的認定有極大助益。 第二、有關混合車流的問題，大家必須重視，因為我們整個交通環境，一點都不友善，也不安全，我最近到東部地區去做交通安全的評鑑，我發現問題更嚴重，很多國中生騎電動自行車，他為了不受學校的規範，就將車子停在附近的巷道，車速可以騎得很快，完全沒有任何規範，將來電動自行車、自行車會愈來愈多，還有電動機車，因此，未來混合車流的情況，只會愈來愈嚴重，如何未雨綢繆，以訂出一個對於人、車、路的適當管理規範，應該儘快地進行。 最後，剛才主席特別提到，有關號誌增設的部分，號誌的增設是有一貫的原則在考量，包括交通量、肇事的件數等，但必須要有一個平衡點，應該要適當地設置號誌，在很多路口可以用停、讓的標誌來標誌路權，而路權又與全民的交通安全教育有關，如何去落實呢？現在很多人知道或看到，不管是標誌或標線上都有規範，但是機車騎士連車都不看就右轉了，這方面絕對牽涉到全民的交通安全教育，我大概談了十年，我們的交通管理一定要社區化，由下而上去做，包括我們現在所進行的學校交通安全教育，我特別提到一個例子，以前一位何國榮組長，現在當選為台北市某里里長，他把這個里做為交通管理社區化的範例，台中市政府正在做這樣的示範，我認為一定要從社區開始做，包括機車駕駛、高齡者及酒駕等，深入社區去從事人民的交通安全教育，才能真正落實教育。以上建議提供參考，謝謝。 主席：請中央警察大學交通學系曾平毅教授發言。 曾平毅教授：主席、各位委員。我有兩個意見，第一、大型車是台灣經濟的主要貢獻者，不是洪水猛獸，大家從安全的角度來看，是考量它的事故嚴重性，我參與了事故鑑定工作十多年，今天要從事故鑑定的角度提出建議，因為大型車所造成的事故是如此嚴重，我們需要修法，主要是修處罰條例，強制大型車一定要設置影像式行車紀錄器，而且前提是要能夠運作，不是警察在看的時候才有，但錄不到東西。因為現在不是數位式或影像式行車紀錄器的大丙，在警察查扣事故案件時，事實上是無法提供相關資訊的，所以不論是靠行車或公司是否有約束力，大丙常有問題，這是一個非常嚴肅的課題。但我也要坦白告訴各位，我做過非常多的事故鑑定，是由行車紀錄器來還原了大型車的清白，其他車輛都應學習如何與這些車輛共同相處，因此，不論是對於公司管理、對於司機的約束力，甚至是保障司機的權益，我認為這是非常重要的事。各位如果覺得事情的嚴重性已到了必須進行法律的修訂時，個人是支持的。 我在第一次發言時提到，其實全體國人都應學習如何在道路上生存，不是只有守法，或提倡路權觀念而已，所謂的路權，是優先通行的次序，我們必須學習它，我們到處都在強調，你在這輩子只要坐過大型車，尤其是砂石車或聯結車的駕駛座，就會發現視線是看不太到的，所以我才說這與教育有明顯的關係，靖娟基金會時常在推動學習如何開啟遊覽車安全門，你這輩子可能會有開遊覽車安全門的機會，但你出門碰上大型車的機會很大，你知道它的內輪差及視線死角嗎？這是任何人都需要學習的事，所以我才在第一輪發言時建議教育的重要性。 第二、關於號誌的設置，在幹支道劃分是必要的，可以用標誌、標線或在地上寫字，方式有很多，的確有很多地方可以去劃分。但是道路交通標誌標線號誌增設規則，的確是以交通量及肇事紀錄，來規範設置的門檻，因為只要設置了，就是24小時運作，不只是節能減碳或權威的觀點，其實在台灣，離開台北市後，號誌只供參考用，這是一個非常嚴肅的課題，所以我也建議各級民意代表，不要以增設號誌做為政績表現，這是一個良心的建議，我很感謝主席讓我有參加此公聽會的機會，回歸到專業，即使是閃黃或閃紅，都是要耗電的，但是它的效力其實是與標誌標線，在法律上的要求是相同的，因此，應該尊重交通單位在規劃設置上的專業意見。以上發言，謝謝。 主席：好，非常好！謝謝！這個部分要向民眾做一個非常清楚的說明，民眾只希望能給予提醒，至於用什麼樣的方式提醒對他們最有利，我們不會堅持，完全交給交通單位處理。但是主幹線與支幹線交界發生事故的地方，確實是民眾經常會忽略之處。 接下來請葉委員宜津發言。 葉委員宜津：主席、各位學者專家、各位同仁。上次本席講這件事情時的公路總局局長已經與這次的局長不一樣，因此本席要再重申一次。GPS是現代的科技、也是先進國家都在使用的設備，事實上，GPS在我國家也非常的普遍，既然都已經非常普遍，其實可以更進一步確保我們的安全，甚至運作到工時這個部分。本席知道今天參加的來賓中有很多業者的公會，但是，本席相信所有的業者都一樣，還是希望能夠確保安全，因為不安全所要賠償的金額恐怕不是你能負擔得起！本席必須告訴各位，我們真的是很落後！本席在這裡質詢過，我們每年給公部門許多考察費用進行考察，連本席自己都不知道人家已經進步到這種程度，直到和家族到日本旅遊，才知道日本已經進步到這樣的地步。他們用GPS強迫司機休息，不是只有工時的問題，事實上，大家都知道人還是會有極限，眼睛在長時間的專注下還是會疲勞，因此，日本的GPS附加了一種功能，除了在公司可以完全掌控車輛到達哪裡之外，固定一段時間、幾個小時就要休息，不但可以讓乘客上洗手間、也可以讓司機休息，這個休息時間是15分鐘。有時候乘客上廁所的時間不需要長達15分鐘，因而要求司機上路、趕路程，此時司機就會告訴我們，對不起！車子發不動，一定要有足夠的休息時間才能再上路，這是一個令人感動的科技控制安全的方式！ 本席要提醒各位，這個方式當然會有彈性，不是時間一到即使是在半路車子也會熄火，因為他們已經規畫好路線，車子到什麼地方會有休息站，即使路上發生路況而無法及時到達休息站，但是，只要車子停到該休息的地方，司機熄火後必須要有足夠的休息時間才能再啟動，以上再一次給公路總局以及各位做個參考！本席認為，這是科技協助安全的一個非常重要的point。 另外，關於剛才逢甲大學的李教授所言，本席完全同意、也希望真的能夠就個體戶與車行的優缺點進行不同的規範。如果說個體戶比較不安全、也賠償不起，我們就要他認真的思考這個問題。如果說車行比較能夠負擔得起責任，其實，有時候司機就是認為反正是靠車行，一旦出事會有車行幫忙出頭，因此，他根本就不注意安全，而車行也覺得自己有力，就我們實際遇到的例子，它真的就是挑明了、真的就是大喇喇的嗆聲，你去告啊！一般人要提出訴訟的話，真的是曠日廢時，精神耗損、時間耗損及體力耗損等等，但是，對車行而言根本就無所謂，既然它有這麼多輛車，當然就有專屬的律師、專屬的法律顧問、甚至是專屬的訟棍，講難聽一點，可能就是如此。不過，本席並不是說車行都不好、也不是認為不能夠靠車行，但是，我們需要給予適當的規範、合理的規範，讓大家有所本，這樣的狀況、這樣的規範，才能讓好的車行真的具有競爭力。本席認為，最重要的是我們有責任訂定好這些規範，才能保護乘客的安全，謝謝。 主席：謝謝葉委員！今天我們真的是為了能夠降低事故發生率、保障所有民眾的安全，才會在此舉辦這場公聽會。 現在請內政部警政署方仰寧組長發言。 方仰寧組長：主席、各位委員。本人在此進行第二輪發言，有關於大型車輛的部分，剛才強調過除了動態的路權以及變換車道的過程之外，第三個極為重要的造成其他人車不安全的肇事因素就是靜態的，也就是停車的管理。目前無論是在都會地區或是鄉鎮地區，遊覽車到達風景區的停放位置，如果按照規劃的位置停放，可能就要讓旅客走比較多的路，因此，遊覽車司機為了因應乘客的請求，通常都是以就地方便為考量，而造成了違規停車。另外就是大貨車的部分，尤其是現在快遞業非常興盛，是否有辦法要求這些快遞業者在適當的地方停車，再走比較遠的路將貨物送到指定的地方？事實上，目前對於這些大型車的停車管理，除了警察的加強執法之外，是否能夠有一套規則，業者也能夠要求駕駛，不可因為自己的方便、乘客的方便或客戶的方便，而造成大多數人的不方便。 以大型車的違規停車為例，直接受到影響衝擊的就是機車的路權，導致機車必須變換車道至快車道，在機車變換車道的過程中可能就會受到後面行車的衝撞，因此，維護機車安全很重要的一點就是與大型車的違規停車有關，這方面除了列為警察執法的重點之外，是否有辦法從源頭，包括駕駛、業者，要求大型車，也就是遊覽車或大貨車，能夠停在指定適當的地方？如果大型車違規停車，甚至是並排停車的話，機車就毫無路權可言，以上是我所提出來的補充。 另外，砂石車受難者關懷協會的理事長提到超載的問題非常嚴重，事實上，剛剛在第一輪的時候我也說過，警政署一直都把大型車，尤其是砂石車的超載列為執法的重點，目前因為第二十九條之二是回歸重量罰，一定要過磅之後才能予以處罰，所以我們的執法地點一定要選擇可以過磅的地方，這樣的地點是固定的，並不能夠隨處攔檢，關於這一點，除了向理事長提出說明之外，也要再次宣示，我們對於大型車、砂石車的超載絕對不會手軟，一定會積極加強執法，以上報告。 主席：接下來各部會若要回應的話，發言時間只有3分鐘。 請交通部范次長發言。 范次長植谷：主席、各位委員。針對剛才葉委員所提的分類管理部分，簡要說明如下。根據葉委員在交通委員會的提案，目前運研所已經就運輸業分類管理的部分委外進行法令的研究，基本上就是希望針對不同類別的汽車運輸業進行分類管理，有關它的法令配套及相關的管理措施，基本上，今年年底之前就會有研究成果。此外，剛才大家提到許多關於靠行的問題，在我們這份研究案中，部裡也責成運研所對靠行制度進行積極正面的研究，希望能針對運輸事業的管理做一個徹底的改進，以上是第一個部分的報告。 第二，剛才各位及葉委員也都提過關於GPS的部分，6月1日遊覽車公會有一個自主管理的制度，也就是GPS上路之後，他們會組織一個共同監督的平台，當然這個部分並不是只有業者自己在做而已，觀光局每3個月也會做一次大稽查以及監理單位的路邊稽查，同時也會就整個GPS的管理以及公司的管理，與勞動部等相關單位一起落實執行。 另外，關於李教授與曾教授所提的巷道號誌問題，坦白講，社區化管理在歐洲已經行之有年，我相信楊召集人也很清楚，原則上，他們稱為交通寧靜區的管理。或許大家都認為我本身學的是軌道，其實，過去在省府時代我負責的是公路的部分，而且在覆議會也擔任過4年多的主任委員，因此，我對於這個部分也相當清楚。交通寧靜區的概念是，從支道出來到幹道的話，在國外許多地方是用不同顏色的道路鋪面，藉以提醒幹道上的駕駛人與支道上的駕駛人要特別注意，面臨路權轉換的此刻，自己究竟是應該要優先或是應該要禮讓，我特別舉這樣的例子做為說明，謝謝。 主席：請勞動部勞動條件及就業平等司王專門委員發言。 王專門委員金蓉：主席、各位委員。針對剛才所提關於工時的規定，勞動部再做一下補充說明。根據汽車運輸業管理規則第十九條之二的規定，每日最多駕車時間不得超過十小時，它是針對所謂的駕車時間，其實，勞動部在今年5月6日訂定了勞工在事業場所外工作時間指導原則，其中對於工作時間的認定，是以實際工作時間為準，當然也包含熱車時間、駕駛時間、驗票時間及等班時間等等，只要是在雇主指揮監督下從事相關工作的時間都算為工作時間，因此，剛才我提到的所謂以12小時為限，其實就是將所有的工作時間都計算進去，不只是10小時的駕車時間，所以除了駕車時間之外，可能還要包含其他的工作時間，總計不能超過12個小時。另外，每日以12個小時為上限，不過，每個月的工時以46個小時為上限，以上補充說明，謝謝。 主席：首先，非常謝謝今天所有專家學者、業者以及立委們的寶貴意見！ 關於剛才葉委員所講的GPS，其實，6年前本席到挪威的時候就已經見過葉委員所講的那種狀況。另外，專家學者提到的前輪轉角問題，他們現在也以燈光照明做為提醒，讓大家注意到自己已經太靠近大型車的車輪旁邊了。關於交通號誌的部分，剛剛范次長提到不一定要設置什麼燈號之類，沒錯！歐洲確實都是以色塊做為區分，像是轉角或是出去之後的時速要限制在多少的範圍之內，對於這些做法我們都應該要充分的利用，尤其台灣又是一個地小人稠的國家！ 針對今天召開的這場公聽會，大致歸納出大家的意見，教育民眾確實是非常重要，憑良心講，我們特別專注在大型車固然沒有錯，剛剛開宗明義已經提過，大型車一旦出事就是嚴重的狀況，通常受害、死傷的都是路人、小型車、機車及腳踏車的駕駛。另外，在剛才的回應中也提到，造成車禍往往95%是人為因素，管理規則、車子的配備或是人的工時問題、養成素質及人員不足的補充等等，只屬於其中的5%，我們可以做到的就要盡量去做到，譬如新型設備等等。本席認為剛剛教授講了一句相當實際有效的話，那就是要學會在道路上求生存，即使給你所有的規則，可能都很難避免因為一個小小的疏忽而導致的連環車禍、無限傷亡，因此，教育相當的重要。我們常常看到固定的時間會找不同的社團到學校進行宣導，為什麼宣導效果總是不彰？可能是宣導的內容太過公式化，不具提醒效果或是造成了心理的壓力。 坦白講，本席自己很喜歡開車，如果不是長途的話，本席都是自己開車，像前天在路上就發生了狀況，當時車子正在行進當中，而計程車可能是因為乘客告訴司機不是往前而是要左轉，因此，這輛計程車立刻就要左轉，此時，有一輛機車也要搶快左轉，這些狀況就發生在本席的前面，幸好本席的車子尚未啟動！當時機車搶著要左轉、應該直走的計程車也想要利用尚未顯示綠燈之前搶先左轉，所以我們都嚇到了，幸好本席的車子尚未啟動：另外還有一個現象，當機車在前面等的時候，因為沒有分機車不准行駛的車道，所以他們大部分都是在前面的地方等，本來綠燈時大家應該都要一起啟動，然而當機車走了一段之後發現自己錯了、發現自己不能直走而是應該左轉時，驟然停了下來，當場就導致後面所有車輛一陣慌亂。 事實上，這些都是很基本的交通規則、很基本的交通細節，所以真的要對民眾做好教育。本席在此建議，請交通部或警察單位把那些發生事故的影片、簡短出事的狀況或剎那間的那一刻全部剪輯成影片，再用現場直播的方式播放給民眾觀看，一定比你們在那邊講述甚麼規則還更具效果。總之，本席認為教育的部分真的很重要。 另外，如果是立刻可以改正、修正，或是可以再加強的部分，我們就立刻去執行。如果是需要循序漸進的部分，大家就再研究一下，該採取什麼樣的方式，才能夠盡快的執行。我們希望業者不要有反正沒事就過關的心態，否則，一旦有事就不只是賠錢而已，而是賠掉了人家的一條命、人家的一個家庭，還造成那些家人一輩子的痛，絕對不要有這樣的心態！ 至於細節的部分，包括靠行、自由公司及專章處理等等，今天我們無法全部談論到位，希望交通部及相關單位能將這些非常重要的意見彙整後，我們再討論該如何修訂，除了交通研究單位之外，本席也希望能把在座的業者、專家學者、受難者家屬對於各種不同類型的車輛，包括機車及新型的電動機車等等的意見，全部都一起納進來。如果有需要的話，我們就全部做一次討論，希望能降低肇事的發生率，讓台灣的民眾能放心走出家門！如果各位還有寶貴意見，或許我們還能再次安排公聽會，讓大家共同來討論。 王委員進士所提書面意見列入紀錄，並刊登公報。 王委員進士書面意見： 針對大型車（砂石車）之管控問題，現有砂石車車量管控問題，提出待解決改善問題如下： 1.半聯結車載運砂石 由於車輛的行車安全將會受到車輛穩定度的影響，而車輛的穩定又與車輛大小、載重與分配、車輛組合等有關。因此在大部分的國家中都是採用單體大貨車來載運砂石，我國自從開放半聯結車載運砂石之後，便有許多業者紛紛採用半聯結車來載運砂石。 然而目前政府缺乏一套完整之聯結車安全駕駛教育制度，加上國內之業者並未確實做好聯結車之行車安全設施（防捲人裝置、反光警告貼紙、轉向警示燈……等），因此造成半聯結車行駛於道路上時，增加了許多肇事的風險。此外，開放半聯結車載運砂石所帶來之另一的問題，更是造成砂石業者的不公平競爭，由於單體大貨車的重量限制為21噸（容積限制為7立方米），而半聯結車的中重量限制為35噸（容積限制為14.7立方米），在此不公平的條件之下，許多使用單體車載運砂石的業者為了其他業者競爭，只有採超載一途，而這也間接地增加了砂石車肇事的風險。 2.車輛不分日夜使用、機件耗損 由於車輛過度老化（或使用里程數過高）或缺乏適當的維護，都將對行車安全構成威脅。目前國內許多砂石業者為了獲得更高的利潤，不但司機普遍超時造成疲勞駕駛，就連車輛也同樣不分日夜使用，在這種機件高度損耗的情況之下，又缺乏適當的維修工作，當然會增加肇事的風險。 3.車體（斗）任意變造、改造致嚴重超載 部份的砂石車業者為了能夠爭取更高的利潤，因此自行變造車體（斗），以達到能夠載運更多砂石的目的，由於目前領有砂石車標示牌之車輛一律採用容積法之規定，所以許多業者便自行加強車體的結構部分，使得原本的空車重量便已經大幅增加，雖然符合容積法的標準，但卻是已經嚴重超重，相關問題亟待解決。 4.砂石車使用再製胎 有部份的業者為了降低營運成本，因此使用再製胎，一般而言，再製胎的爆胎機率較一般輪胎要來得高，這也增加砂石車輛在發生爆胎時，尾隨的車輛因反應不及而發生事故的危險。 5.無專用車輛制度 由於缺乏相關法令，因此目前容積法是一項較為消極的法令，僅能要求經常載運砂石車輛切割成標準車斗並至監理單位登記，對於守法業者無法提供合理保障，對於非法車輛則缺乏明確，具強制力之罰則。由於未制定專用車輛認證制度，故無法確實達到「取締非法、保障合法」之立法、執法目的。 針對以上幾點問題，主管機關應該謹慎研擬解決方案，才能保障大型車使用安全！ 主席：本席做以下之結論，依據立法院職權行使法第五十八條規定，委員會應於公聽會終結後十日，依出席者所提供之正反意見提出公聽會報告，送交本院全體委員及所有的出席者。同法第五十九條亦規定，公聽會報告作為審查該特定議案之參考，或作為制定新議案之參考。因此，我們會將各位的寶貴意見綜合歸納並彙編成冊，送交本院全體委員及今天所有出席貴賓參閱。 今天非常感謝各位的出席以及提供我們寶貴的意見，謝謝各位！散會！ 散會（11時59分）