{"blocks":[["立法院第11屆第5會期交通委員會「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會","時　　間　中華民國115年8月10日（星期一）9時3分至11時5分","地　　點　本院紅樓201會議室","主　　席　黃委員健豪","發言學者專家及機關團體代表","逢甲大學文化與社會創新碩士學位學程特聘教授侯勝宗","屏東縣計程車客運商業同業公會理事長林沛立","博歐特台灣服務股份有限公司台灣區總經理曾憲竑","臺灣數位平台預約接送從業人員產業工會理事長李威爾","優步福爾摩沙股份有限公司公共政策暨政府事務總監馬培治","中華民國計程車客運服務商業同業公會全國聯合會理事李岳哲","和泰移動服務股份有限公司總經理葉俊谷","逢甲大學運輸與物流學系副教授林大傑","中華大學企業管理學系副教授羅仕京","交通部常務次長林國顯","數位發展部政務次長楊佳玲","經濟部商業署公司登記組組長蕭旭東","內政部警政署交通組副組長陳朝新","法務部調部辦事檢察官楊石宇","行政院主計總處公務預算處專門委員吳銘修","財政部賦稅署消費稅組專門委員林美慧","勞動部勞動關係司專門委員許根魁"],["主席：現在開會。","各位與會的貴賓，大家早安。今天本會舉辦了「網際網路媒合客運服務管理條例」立法的公聽會，首先歡迎也謝謝各位學者專家，還有各機關代表蒞臨本會，我想各位都學養俱佳，藉由本次公聽會的安排，希望能夠傾聽各位精闢的見解，相信一定能夠為本院的委員提供寶貴的意見。所以在此也特別感謝各位對於本次公聽會所做的各種準備及發言，我們會詳實紀錄今天各位的高見，以作為審查法案的參考。今天公聽會探討的議題以提綱為基本，也有事先寄發給各位，請各位參考。","針對本日公聽會發言的順序，先作以下宣告：學者專家每位發言時間為8分鐘，請用大螢幕前的發言臺，發言臺對面正上方的燈號是倒數計時，發言時間結束前1分鐘會有提醒聲一聲，發言時間結束會提醒兩聲，主席臺這邊也會按一次長鈴，再次提醒發言時間結束，請各位把握時間。第一輪發言依照各位簽到順序發言，第一輪發言順序結束之後，如果有需要補充發言，我們再進行第二輪發言。原則上，學者專家兩位發言之後，如果有本院委員到場，就穿插一位委員發言，每位委員發言時間為5分鐘，委員發言請先到主席臺登記，學者專家及委員均發言完畢之後，再請機關代表做回應及意見之表達。我們暫定10點30分休息10分鐘。","我們現在先請登記第一位林大傑副教授發言。"],["林副教授大傑：主席、各位委員、各位在場的先進，大家早安。我是逢甲大學林大傑，今天第一次發言，其實我的第一次發言也代表笨鳥先飛的開始，因為我大概是上周五才接到這個議題，我也有一種學者的個性，做一點小小的study，當然這個深度跟廣度絕對不如在座的專家學者，但是我願意用這個東西來拋磚引玉，讓大家來思考一下這個法案。","首先，這整個立法的背景還是數位平臺改變了運輸市場，嚴格說起來，數位平臺不僅影響我們的運輸市場，還影響我們生活中的食、衣、住、行、育、樂，所以我們國家現在面臨一個監理的抉擇，在Uber等網路平臺突破傳統的營運模式，它的影響不是只有臺灣，其實全世界所有國家，只要有Uber或相關平臺涉足的國家，都會受到衝擊，所以我們現在開始思考營運模式要怎麼樣來突破？法規衝突跟爭議要如何來解決？就我所知，目前的進度應該是上個月立法委員共同擬具了一個服務管理條例的草案，準備針對這個平臺來進行專法的管理，但現況就如同投影片的最下面，還是以現行的運輸法規來管理這些網約車的服務。","我有幸拜讀了我們的草案，這兩天我想了一下，我把它跟我們現行的法制做了一個簡單的比較，包括從管理模式，一個是專法，一個是回歸公路法及相關條例，另外是管理的對象，分別有針對現在的數位網際網路媒合平臺等等，平臺的法律地位、駕駛管理、車輛管理、平臺責任及裁罰等等，都把某一部分的監理要求付諸在平臺業者的身上，最大的差異就是管理的重心，現行的法制是以管理運輸業為主，未來的條例希望是管理這個平臺。其實這兩種制度背後是不一樣的監理想法，草案是以平臺管制為主，包括要跟主管機關申請許可、保存交易紀錄等，那我們就思考這個平臺會不會是一個新的營運主體，現行法是針對像運輸業的相關管制，包括計程車客運業等等，我們在傳統上的重點是車輛、駕駛跟車隊等等，在目前的架構下，平臺只是資訊媒合，未被定位為新的運輸業別，所以Uber必須跟車隊合作，這些司機才可以得到派遣，這個是現況，但是我們來看看國外怎麼做，待會我們會談到這個。","首先，我在這邊把目前預擬的管理條例跟現行法制做個優缺點的比較，我講重點，如果有一個新法，其優點是符合數位平臺發展的經濟實況，反映共享經濟的操作；其缺點是跟現在的制度可能會有一些重複管理的問題，比如對於駕駛員的管理，到底是車隊的責任還是平臺的責任，還是一半一半或怎麼樣的比例，這個時候其實還需要再探討。而現行的部分，其優點是沿用現有的法律架構，成本比較低，而且修法速度會比較快；缺點當然就是對於平臺業者可能管理不足，但是我們要反過來想，我們到底要對平臺業者做多少的管理，這個就是我們應該去思考的。","我順便談一下國際目前制度的比較，歐盟有Digital Services Act，他是用傳統運輸管理轉向為平臺治理的模式，其有個結論就是平臺不只是資訊媒介，而是應該也站出來負起責任，這是他的結論，其他很複雜的部分我就不提。另外，還有一個是CJEU的milestone ruling，其定義Uber並非單純的資訊服務，而是交通運輸服務的一部分，這個案子非常知名，我相信在座的學者專家應該都清楚。","在美國部分，目前是由州政府自主管理，有一個制度是TNC，TNC在我們交通運輸管理之中也是一個相對較新的名詞，全名為「Transportation Network Company」，也就是交通網路公司，在這個架構下、在這個定義下，他把平臺視為新的運輸業，他必須跟州政府登記、建立相關的商業保險制度、建立乘客安全機制等等，這都是賦予他的工作。在日本部分，有日本版的ride sharing，跟歐美特別像是傳統Uber或者相關數位平臺比較普及的地方的做法有一點點不一樣，因為他們很保障他們的計程車業，所以他們要求平臺要跟合法計程車業者合作。","他們講得這麼空泛，其型態又長成什麼樣子呢？我用美國來講，美國加州有5個TNC的permit holder，他們有許可持有，包括全世界最知名的兩大平臺Uber跟Lyft之外，還有Via、Alto及Onward。可是他們的服務部分，大家仔細看，跟我們傳統認知的Uber不太一樣的地方是，Via主打所謂的共乘（ride sharing），在做媒合的部分；Alto是比較像是高端商務接送，不但有預約機制，而且自己經營車隊，這又不一樣，角色就更明顯；Onward是基於高齡者或醫療需求者溫馨接送的利基型TNC，大概有這5家業者在加州。而日本部分，時間過好快，我就快一點，直接跳到後面，相信大家都有簡報可以參閱。","我相信短期內還是以修法增訂平臺專章為務實路線，同步強化平臺責任與資料治理，其功能有四點，再請各位參閱簡報。各國已調整法制以回應平臺經濟挑戰，臺灣相對來講稍微腳步慢一點，所以期待這個議題不管是立一個專法，還是就現有的架構來調整、來管理、來擁抱數位平臺，都是今天臺灣發展的當務之急。不好意思，我的步調整理得不清楚，但是我的資料都在投影片上面，請各位參閱，謝謝。"],["主席：謝謝林大傑副教授的發言，教授，待會還有第二輪的發言，如果要補充還是可以繼續補充，沒關係。","下一位是臺灣數位平台預約接送從業人員產業工會李威爾理事長。"],["李理事長威爾：主席、各位委員及各位先進，大家好。我是李威爾，首先我要先謝謝黃委員，有一個好的立委願意幫司機們做這些事情，我覺得真的很感謝他。我說一個笑話，我們常跟交通部溝通很多事情，我們都跟交通部說，請公務人員做一些法規修改還不如找立委會比較快一點，從母法上面著手會比較快一點。基本上工會團體支持所謂的修法專法部分，因為由母法部分去做修改，在根本上面會去解決很多事情，而且最重要的是，因為他是一個新的樣態，所以新的樣態在舊有法規裡面，在公路法的架構下面，他會有一個矛盾點，就是公務人員在做修法動作或細則的時候，其實會被舊有法規或舊有管理細則給約束跟考量，所以專法部分我們覺得是好的。","接下來是報告我的內容，我覺得這個專法其實最重要的部分我用一句話去做最簡單的說明，就是用一個專法去終結這些國外資本主義在臺灣的青史，各位可以發現一件事情，不管是Uber或Bolt，或者是未來所謂的Grab，其實你會發現，在計程車行業裡面跟以前的整體派遣狀況及掌權狀況已經有非常大的不同，十年前Uber進來臺灣，從迫害一直到現在，你會發現一件事情，他們就是所謂的殖民經濟，他們挾持了龐大的經濟能力，改變了市場，甚至挑戰市場上面的法規，然後一直走到現在。Uber進來到現在，包含Bolt進來，也包含未來Grab都會進來，我覺得在這個時間點，長久的數位經濟，他們從一開始用迫害，然後游離在傳統的計程車法規上面，現在我們應該要透過法的修改，重新把商業模式合理化。最重要的是，所有的商業模式從兩個角度來看，第一個是消費者的安全，這是最重要的；第二個，駕駛的權益到底在哪裡？我覺得在計程車行業裡面，這兩個是最重要的，我再強調一次，消費者的安全、消費者的權益及駕駛的權益。","我先讓大家了解一下現在計程車的實際狀況，現在計程車的派遣業者在現有的子法上面叫做「計程車客運服務業申請核准經營辦法」，它做什麼？它去管理計程車的派遣業者，我們稱為車隊，但是這個法其實說坦白一點，只有申請核准經營辦法，沒有處罰的條例，它告訴他要怎麼申請，他申請過了能不能撤照、能不能處罰？基本上有處罰，但這些業者其實根本就不害怕。","為什麼我把這6大系統列出來？因為現在我們用所謂的消費者角度去定義計程車到底是系統還是車隊，各位可以看左邊的55688、yoxi、大都會，你會發現一件事情，這個是消費者端在網路上所下載的app，而消費者下載這3個app，你會發現跟其派遣的車隊、形象及logo都是一模一樣，所以他是系統，也是車隊。可是我們看右手邊的，消費者下載了Uber、Bolt，甚至最下面的LINE taxi，他是在LINE裡面去做一個LINE GO的選擇，所以你會發現一件事情，消費者用他信賴的這3個品牌，可是叫來的車是Uber嗎？不是；是Bolt嗎？不是；是LINE的車嗎？也不是，消費者信賴這品牌而叫了他們的車，結果派的是什麼？派的是他們現行配合車隊的車。問題來了，當發生事情的時候，在現行的處罰條例、規範裡面，消費者信賴Uber、Bolt、LINE，結果他叫了車，媒合了他們配合的車隊來，發生事情被處罰的卻是誰？是車隊，平臺業者只會講一句話：深表遺憾！永遠就是深表遺憾，永遠就是不關我們的事、我們是資訊業者。所以平臺在臺灣這麼多年暢行無阻，甚至臺北市公運處最近還在跟Uber打一個行政官司。","我給大家看一下，這是實際上消費者的狀況，真實的狀況是什麼？各位可以看到真實的狀況是：由於您近期台中高鐵站行程接案率過低，所以我要把你停止派遣。誰停權的？Uber停權的，但是上面寫代車隊發送。請問一下，現行的規範裡面，主體是誰？主體是車隊，但實際上管理的是誰、操控的是誰？是Uber，但是對外他們都不講，他們永遠說就是車隊在做管理。另外一個狀態是什麼？請問一下，我加入這個車隊，你有告訴我接案率過低，你會停權嗎？沒有，他愛怎麼做就怎麼做。今天我加入他的系統、加入他的車隊，他沒有跟我講清楚、說明白之外，他想怎麼做就怎麼做；我們計程車司機加入車隊是我交錢給車隊，你來服務我，可是現在變成是我交錢給你，你來管理我，而你來管理我，你還沒有準則、標準，你說了算，你愛停權就停權，我接案率多低，你說了算，你就給我停權，這是目前的狀況。","大家看到第二個狀況是什麼？假設今天我們的車被客人吐了，我們司機也沒有自主權可以直接跟客人溝通，不好意思，他規範我們一定要透過他們的系統，所以今天吐多髒、吐多誇張，Uber就是給我們1,500塊，我常跟Uber講一句話：不然你把車開過來嘛！我吐在你車上，我給你1,500塊，你要不要？我們沒辦法自主，就他說了算。更扯的是什麼？這個系統、這些殖民經濟不納管的時候，各位可以看到他派遣計程車，計程車有所謂的運價，今天我們司機運價要調整，需要公工會先開完會之後，提出共同版本送到地方政府，地方政府召開費率審查委員會，委員同意我們、通過之後，我們才可以調整運價，可是各位可以看一下，這是他跟臺北市政府現在在打的行政官司，Uber什麼時候可以有處理費？他愛怎麼樣就怎麼樣。","以上是我第一次發言，謝謝。"],["主席：謝謝李理事長。","下一位請中華大學企業管理學系羅仕京副教授。"],["羅副教授仕京：主席、各位與會的先進大家好。抱歉，我也是臨時收到這個邀約來報告，我的簡報稍微簡略一些，我就簡單的說明一下。","我想網際網路預約車輛這個服務，確實也是一個新興的服務，雖然已經進來很多年，但是確實可能在期間中還是會有很多的狀況需要銜接。這個部分，我收集了幾個國家相關的法令，第一個，像美國剛才林副教授已經提到了，新加坡跟英國倫敦，事實上，雖然一個是專法、一個是併入現有法規，但他的基本精神是一樣的，就是把所謂的網約車跟計程車同樣當作是個服務的行業，並有個法規在管理，所以相對來講，這是從服務的性質來看，來訂這個法規。以目前我收集到這幾個法規來看，它的費率基本上就是由市場自由決定，其實計程車目前是費率透明的，就算你在平臺上面預約，你也可以看到價錢，所以基本上民眾跟計程車是一個願打、一個願挨的問題，他可以看到價格來決定要不要搭乘。","我從新竹過來，我們新竹上下班時間是叫不到計程車的，有時候我如果有緊急的事情，若貴一點可以讓我插隊，我會願意，就像Disneyland也有Fast Pass這種優先權的概念，用一點多餘的費用去買優先權，其實還算是合理，要不然你要等，以新竹來講，出高鐵站尖峰時間是完全沒有車子的，你至少要等半個小時以上。當然，相對的服務義務、平臺的責任、駕駛員的管理，其實在這些法規裡面都有相對應的定義，從這裡我們來看是不是有立專法的必要？其實我們從公路法下的汽車運輸業管理規則大概可以看到，多元計程車其實有一些明確的定義，當然現在提出來的條例草案，我們稍微對照一下，事實上也差不了多少。","我們往遙遠一點的未來來看，其實可能也不用多遙遠，我個人認為十年之內我們就可以看得到了，現在國外很多所謂的Robotaxi已經上路、試營運，未來會不會有汽車製造商在經營計程車？這是很有可能的，搞不好還有AI公司或者是機器人製造公司在經營計程車，我們現在把這個條例設定成網際網路平臺，以後是不是也要有個汽車製造業經營或者是AI公司經營？我想說實在的，法規訂得越多，漏洞也越多，還不如回過頭來，像剛才新加坡或者英國的例子，回歸到服務本身來做規範。","我稍微整理了一下5個目前有經營Robotaxi的公司，我們可以看到像第二個Zoox跟第四個Tesla就是製造商在經營計程車隊，當然他也包含了平臺業者、客運業，而第一、三、五個就是屬於平臺的部分，確實未來可能在行業別間可能沒辦法分割得這麼詳細，如果分割得很細，反而不容易管理，回歸到他的服務本質上來看可能會相對單純一些，法規也比較容易規範得完備。個人的建議是可以參考我們現在偏鄉有的幸福巴士，偏鄉沒有人經營公車的地方，可以輔導、協助社會團體或個人來成立市區客運業，他們來經營這個服務，他們就是照著公車業的管理規則來納管。只要是經營計程車類型的服務，或許從公路法裡面的運管規則去做一些專章的修訂或者是擴充，同樣的邏輯，輔導他們在國內成立計程車客運業，不管他們母公司原來是做什麼的，只要你提供這樣的服務，你就受這樣子的法規管理。","我個人的建議是以擴充或者是完備相關的法規為優先考量。如同剛才前面回顧提到的，未來變遷非常快，可能很快我們就可以看到自駕計程車在路上跑，到時候又會有很多需要法規修正跟調適的地方，還不如把計程車的業別還有納管的事項，同時在既有的法規專章裡面來規範，可能會比較適合一些。當然，相對的權利義務確實是需要在這邊定義。至於我剛才提到的費率部分，其實計程車駕駛要加入平臺或離開平臺，好像也沒有特別的限制，如果你覺得這個平臺不好，你就換一個平臺，好像也很自由！乘客也可以隨時地比較，因為資訊是公開的，就像我剛才提到的，我臨時有急事，你讓我插隊會貴一點，好吧！我偶爾坐一下。我反而回過頭來會思考，為什麼價錢高我還願意坐？那是供給及需求的問題，這是回歸市場自由經濟的機制。","以上淺見供大家參考，謝謝。"],["主席：謝謝羅仕京副教授。","接下來請和泰移動服務股份有限公司的葉俊谷總經理發言。"],["葉總經理俊谷：委員、各位在座的媒體朋友及各位學者，大家好。我在這邊直接進入幾個主題，因為時間有限。","提綱一：法律定位及實質控制力的認定。為落實功能性監理，針對網際網路媒合客運服務業者，應如何確立其獨立法律定位？其與純資訊媒合業者之界線及實質控制力應如何認定，以防監理漏洞？我們身為一家本土企業，我們是支持立法納管所有平臺，包含未申報的平臺。平臺與車隊的義務應盡權責一致原則，依實際派遣來源、定價權、規則訂定與營運控制力配置責任，核心的原則是誰掌握派遣、誰定價及規則就應該接受相應的監理。","提綱二：國外平臺在地登記與代表的責任。為防堵跨國平臺企業規避我國司法追訴與租稅管轄，是否應強制國外平臺業者於中華民國境內辦理分公司登記，並要求指派代表專責處理相關法律及稅務事項？我們一樣也支持強制國外平臺業者於臺灣辦理分公司登記並列入納管，應指定在地代表處理法務、稅務、行政、調查及消費爭議，平臺可以跨國經營，但不能跨國卸責。","提綱三：民生議題及司機相對的營運成本，這也算是公共運輸的一環，及有關計費基準及動態計價與抽成。針對平臺利用數據黑箱實質決定價格與駕駛接單機會，在法制上應如何規範平臺雙向公開計費基準、動態計價之演算法原則及抽成比例？對於天災、惡劣天候或交通尖峰時段，是否應授權主管機關逕行公告暫停動態計價機制，以防範惡意哄抬？我們建議中央主管機關訂立全國一致的動態計價最高及最低的倍率，與司機抽成的比例。平臺計費基準需經政府審核，價格可反映供需，但須受中央上下限的規範。另不建議逐一列舉暫停條件，例如天候及尖峰認定，而產生執行上的爭議，因為我們已經訂了上下限的規範。","提綱四：事故、刑案責任與駕駛管理的義務。在重大交通事故與刑事案件中，為保障乘客安全與駕駛權益，是否應明定平臺業者視為實質雇主並負連帶損害賠償責任？另針對平臺對駕駛人之實質審查義務、定期教育訓練，以及遇不可抗力因素之中斷行程通報與安置措施，應如何具體規範？事故與刑案不宜概括視平臺車隊為實質雇主，亦不宜要求負無上限的連帶責任，政府可要求業者落實資格審查、教育訓練、停權、異常通報及資料保存的程序，若因駕駛個人行為造成事故或犯罪，應由駕駛個人依法負責，並由政府依法裁處刑事及民事責任。","提綱五：數位服務捐及產業轉型的基金。基於平衡法理與協助傳統計程車產業數位轉型，是否應向平臺業者徵收數位服務捐，並設置計程車產業轉型基金？其徵收基準（如車資總額百分比）、相關罰則設計，以及基金之具體運用規劃（如派遣技術升級、駕駛人社會保險補貼）應如何設計較為妥適？我們是不贊成另行徵收數位服務捐，因為現行在臺合法登記的車隊及平臺業者都已依法繳交營業稅及營所稅等，若需設置產業轉型或安全補助基金，建議政府依現行既有稅收撥補補助。","提綱六：抽成比例上限與加成費用的基數。為保障平臺駕駛之合理勞務所得，是否應於本法明定平臺業者之抽成比例上限？另針對夜間加成、惡劣天候（如下雨、颱風）加成等非常態性之額外客運費用，是否應明文排除於平臺抽成基數之外（全數歸屬駕駛）？一、建議訂定平臺抽成比例的上下限，一併考量颱風、夜間加成或天候，以保障駕駛合理車資所得，並提升費率的透明度；二、夜間加成惡劣天候、尖峰等非常態性加成，不建議排除於平臺抽成基數之外；三、應平臺與派遣客服系統維運等有營運成本，加成費用乃應作為抽成基數，但須受抽成上限的規範。我們臺灣計程車的產業，從計程車客運業，派遣媒體是媒體服務業，我們很單純就是希望把媒體資訊服務業列入資訊客運服務業，其實就可以納管。","以上是我們的意見，謝謝。"],["主席：謝謝葉總經理。","下一位請屏東縣計程車客運商業同業公會林沛立理事長發言。"],["林理事長沛立：主席、各位委員、交通部及各位主管機關代表、各位與會先進，大家好。我是屏東縣計程車客運商業同業公會理事長林沛立，本會今天所提出的意見，其實可以濃縮成一句話，數位科技可以改變叫車方式，但是不能改變法律上的權利責任與應該相符的基本原則，我們並不是反對平臺，也不是反對科技，更不反對產業的數位化；相反的，我們認為計程車產業一定要持續的數位化。但是問題在於過去數十年來，科技進步的非常快速，法律上的責任及結構卻沒有同步的調整，所以我們今天真正要處理的，不只是要不要管平臺，而是平臺已經掌握了運輸交易的核心能力，它到底該承擔多少責任？這才是今天這份報告的主軸。","目前最大的問題是權利跟責任已經不在同一個人身上，今天平臺掌握什麼？掌握乘客的入口訂單、派單、價格、金流、抽成及駕駛評價，甚至可以決定一個司機看不看得到訂單，最後也可以直接把帳號停掉。可是另外一邊真正買車的是司機跟車行，真正承擔營運風險的是車行、合作社及個人車行，真正要驗車、要投保、要確認駕駛資格、事故處理及面對消費者爭議的也是第一線。因此，現在最奇怪的地方就是，最有控制權的一方，其法律責任反而可以最輕，最沒有議價能力的一方最後卻承擔營運風險，這也是我們書面意見一開始就提出的問題，平臺取得訂單、數據及收益，但是駕駛跟車輛所屬的營運組織卻要承擔實際的運營風險。所以針對這次的立法，我們認為第一件事情不是先討論平臺叫什麼名字，而是先把這失衡的天平拉回來。","接下來，我們就從常碰到的法律核心定位來說明，平臺到底是資訊服務業，還是已經實質參與客運服務？我們認為不能只看契約名稱，要看它到底做了什麼，如果一家公司只是幫合法的車隊寫app、做雲端、做資安、維護伺服器，那當然可以說它是資訊科技服務，但是如果它已經開始接受乘客的叫車、決定訂單給哪些司機看得到、影響價格、代收車資、拆帳、抽成、管理帳號，甚至決定司機能不能繼續營運，那麼這家公司做的事就已經不是實質提供資訊而已，它正在組織一場運輸交易。現行的規範其實已經把接受乘客需求指派特定計程車或者是提供多樣車輛供乘客選擇後前往載客納入派遣的概念，所以今天我們不能因為派車的方式從無線電改成app，法律性質就完全改變，科技只是一個工具，不該變成規避監理特許的外衣。","我們希望提供一個比較實際的判斷方式，不要問它到底自稱什麼，要看它有沒有這些權利。第一，它有沒有派單權，也就是它能不能決定哪些司機看得到訂單？第二，它有沒有定價權，也就是它能不能決定或實質影響車資、動態計價、折扣跟價值報酬？第三，它有沒有金流權？第四，它可不可以依接單率、取消率、評價而降派甚至停權？第五，它有沒有運營控制權，也就是它能不能訂定車輛規格、服裝、標示服務等？如果這些權利都在平台手上，我們很難再說它只是一個中立的資訊管道。今天平台說免費、公益贊助、醫療接送，這個都不是法律判斷的標準，因為免費不等於沒有經營、沒有直接收車資不等於沒有經濟利益，數據、流量、會員、廣告、第三人付款甚至用戶規模本身都可能形成商業價值，所以我們主張看實質不看名稱。","有關動態計價的問題，這部分我們要先講清楚，我們不反對動態計價，下大雨、上下班尖峰、演唱會散場等有大量乘車需求的時候，價格適度的提高，本來就可以吸引更多的司機上線，市場調節有它存在的合理性，但是計程車不是一般商品，計程車長期具有補充公車、捷運、鐵路及偏鄉地區公共運輸不足的功能，本質上具有副大眾運輸性質，所以地方政府為什麼要開運價審議委員會？因為同時具備考量燃料成本、車輛成本、駕駛人合理所得、乘客負擔能力及公眾利益。如果今天政府花了那麼多時間找業者、專家、消費者共同審議一個合理的運價，結果一個app、一套演算法就可以在完全沒有上限的狀況下，把價格調到三倍、五倍甚至無上限，那我要問的是，地方政府的運價審議委員會還有什麼意義？整套制度就會被平台架空！所以我們提出兩倍的建議，不是要平台每一趟都收兩倍，是建立一個市場的護欄，上限由公共監理決定，上限以下讓市場做調節，我覺得這個才是政府監理跟市場機制兩端的平衡。","接下來我們講司機最有感的收費問題，如果法律最後只規定平台抽成不能超過百分之十五，我認為這個條文非常容易被規避，平台可以說我沒有抽百分之十五，只有抽百分之十，另外再收派遣費、系統費、月租費、帳號費、設備費、會員費還是帳務處理費，甚至還可以透過關係企業再收一次，有可能名義上是10％，但司機實際負擔的可能是18％、20％或是更多，所以我們提出了實質總費用率的概念。就是像銀行貸款一樣，你不能告訴我利率2％，然後把開辦費、手續費都藏在後面，平台也是一樣，我不要管它把錢叫做什麼，我們要知道駕駛取得、完成結算這筆訂單到底總共付出了多少錢，我覺得這才是真正的費用上限。至於我們提出的15％，我要再次說明，這個是政策討論的起點，最後是10％、12％、15％還是其他合理的比例，我覺得都可以研究，但是我們覺得一定要設有總上限。","再來，我們覺得平台哪些錢不該收？我認為颱風加成、豪雨加成、夜間加成，政府之所以給加成是因為司機在特定的期間、特定的天候承擔比較高的工作成本與風險，為什麼平台可以從這個風險裡再抽一筆？例如小費，那是乘客對司機的肯定啊！敬老卡、愛心卡、政府補助也都有特定的政策目的，這些不是平台創造的收入，所以我們主張應該全額歸駕駛人。另外一個問題就是刷卡、電子支付的金流費，今天平台提供信用卡不是服務司機耶，同時也增加乘客便利，取得企業客戶訂單、政府標案、醫療院所訂單，並掌握完整的消費數據，所以平台既然已經向駕駛收取平台服務費，就不應該因為乘客刷卡，然後再從司機的車資裡扣第二次，我們覺得一筆交易不能兩頭收費。","最後一個，可能後面還有，我先講快一點。簡報的這一頁是我覺得整個制度應該最常被看見的問題，平台掌握什麼？乘客是平台找來的，訂單是平台找來的，價格也是平台決定影響的，錢也是平台收的，司機帳號也是平台管理的，可是發生重大事故以後，平台往往可以回一句：我只是資訊服務業，接下來真正處理事情的是誰？是駕駛、是車行、是合作社耶！牌照、車輛管理是車行的責任，駕駛資格要車行確認，保險要車行投保及續保，事故發生以後也往往是車行去處理現場、聯絡乘客、家屬、保險公司，甚至是後續消費爭議跟行政調解，如果保險不夠，最後的賠償責任還是回到駕駛跟車輛管理的一方。所以現在的問題是，如果平台掌控整筆交易，也從每一筆訂單取得收益，可是發生事故的時候，進入求償甚至訴訟的時候，真正在第一線承擔責任的卻往往還是駕駛跟車行，這就是我們覺得權利不對等的。","以上報告。"],["主席：謝謝林理事長。","下一位請中華民國計程車客運服務全國聯合會李岳哲理事。"],["李理事岳哲：主席黃召委、各位委員、各位長官、產業先進，大家早。我是中華民國計程車客運服務商業同業公會全國聯合會理事李岳哲，在這邊第一次發言。我們的計程車客運服務業全國聯合會是今年5月份才獲得內政部核准成立，所以大家對我們的公會比較陌生，但我們這個行業有另外一個大家比較熟悉的稱呼是派遣車隊，例如大家耳熟能詳的55688台灣大車隊、LINE GO、yoxi或者Uber，都是我們這個行業的知名代表，這也是一般乘客或外界對於計程車最熟悉的一部分。因此，今天這個法案所涉及到的計程車媒合平台法規，其實完全就是在規範我們這個行業的法律，所以作為這個草案直接規範的產業代表，我們對於今天整個法案及討論提綱也特別提出完整的書面意見資料，就法案目的、原本所想要解決的問題、對象及來龍去脈也做了清楚的說明與陳述，請各位委員、長官及業界先進參閱，也期待透過專業而清楚的行業發展分析及說明，能夠幫助委員及政府部門更加聚焦問題核心，共同尋求最佳方案。我們全聯會也會針對這個議題持續匯集意見，並凝聚產業共識，與各位先進共同來面對及處理這個議題。謝謝大家，以上是我的第一次發言，謝謝。"],["主席：謝謝李岳哲理事。","接下來請博歐特台灣服務股份有限公司曾憲竑總經理發言。"],["曾台灣區總經理憲竑：召委黃委員、各位與會的部會長官、各位先進及專家，大家好，我是Bolt台灣區總經理曾憲竑。首先謝謝黃委員今天召開這個公聽會，讓產業、政府、勞工以及學界能夠一起來討論叫車產業未來的法制方向。","首先必須藉由Bolt的立場來釐清，我們支持現在我們釐清的叫車平台的責任，我們同時也認同運輸隨著數位的發展，現行的制度確實有重新檢視的必要，我們今天希望提出的一個核心原則是責任應該與實際權限權責相符，如果今天要增加平台的責任，同時應該檢視平台所具備的管理權限以及現在整體的監理架構。針對今天六項的主要討論議題，我這邊簡要的代表Bolt提出看法。","第一個是針對平台的獨立法律定位，首先，我們支持透過功能性的監理讓不同市場的參與者依照實際上的功能來進行以及承擔相對應的責任，不過，目前包含Bolt在內的多數平臺，是依照現行的計程車客運服務業亦即車隊業者提供這樣的運輸服務，根據現行的公路法跟計程車客運服務業申請核准辦法的架構，車隊本身已經具有管理駕駛、車輛以及營運管理相關的法定義務。因此我們建議，新法除了定義平臺業者以外，其實應該也要明確的定義車隊的角色，並且區分跟平臺之間以及駕駛個體之間的主體性還有權責跟責任，這樣子才能夠明確的達到功能性的監理，避免現行跟未來的新法之間因制度上的疊加而產生責任重複或是主體負責的部分不明確的問題。","第二項是針對境外平臺、司法以及租稅的管轄，在這個議題上，Bolt原則上是支持這樣子的提議的。因為Bolt目前在臺灣已經完成公司的登記，也遵循我國相關的法律，也履行相關的納稅義務，所以我們認為，只要是在臺灣市場提供服務就應該遵循明確的法律以及租稅的規範，也能建立比較公平的競爭環境跟基礎。","第三點是針對演算法以及費率透明和動態加價的部分，Bolt原則上支持資訊透明，也在乘客叫車前提供了清楚的預估車資的揭露以及相關的費用。對於駕駛端來說，其實我們也事先揭露了平臺的服務費以及動態加價適用的相關條文及費率的範圍，所以我們建議，在法規上面應採取監理為導向結果的方式。對消費者而言，其實消費者最重視最在意的是，搭車前能否得知到底要付多少錢以及費用會受到怎麼樣的影響。至於演算法及涉及平臺核心營運的機制，我們可以依法向主管機關提供以及揭露，但是我們希望這個部分由主管機關來負相關的商業保密的義務，不宜全面公開。","對於重大災害或政府緊急公告事件的部分，在這個議題上我們原則上支持主管機關設定動態的上限，也允許可以用基本車資兩倍作為討論的基礎。至於一般費率及重大調整，我們建議還是維持採備查制度而非逐案的事前核准，以同時保護消費者以及供需市場現行的效率。","第四點也是我們希望委員特別關注的議題，就是平臺責任跟駕駛的管理。如果現在草案是將平臺視為直接雇主，要求平臺來承擔雇主的法律責任，卻沒有同時賦予平臺相對應的管理權限的話，可能會造成管理跟能力上面相互不符的狀況。","以現行制度來說，平臺並沒有跟駕駛直接建立契約關係，目前車輛的駕駛管理都是由計程車業者派遣車隊與駕駛之間所組成的，因此我們建議，相關的權責跟過失的原則還是回歸到平臺駕駛以及車隊本身，就現在所掌握的權責及違反的法定義務來相對的負責。","例如說平臺可以來確認駕駛等相關文件的有效性，車隊維持教育訓練，平臺可以提供相關的科技以及數據以提供必要的協助。在重大事故方面，我們也可以仿照歐盟的方式，向政府提供相關資訊的整合，在第一時間回報相關的事件，由司機在第一現場提供協助，車隊居中來處理現行法律的事故處理，既可以保障乘客，又可以執行真正相關的制度。","關於第五點的產業基金，針對這點Bolt是不予以支持。由於對話計程車由2017年實施至今已經經歷了相當程度的轉型，所以我們認為，課徵數位服務捐實際上的成本可能會反映到駕駛跟乘客的車資上，反而影響原本要受益的團體跟原意。所以我們認為，與其增訂額外的費用，不如依照我們前面提到的功能性的監理原則，讓平臺、車隊以及派遣業者一同納入這個法案，然後提升整體的安全標準，Bolt也非常願意提供國際市場上的一些實際經驗跟資源。","最後一點是關於平臺抽成的上限跟駕駛收入的保障，原則上Bolt不支持以法律明定平臺抽成的上限。我們認同駕駛的收入應該受到合理的保障，但是我們認為更有效的辦法是提高整體的透明資訊以及增加駕駛本身每位駕駛在路上接案的效率，而不是透過法案的方式去介入商業定價。目前以Bolt來說，已經明確的揭露了平臺服務費的抽成以及預估的收入，基本上駕駛在加入或者是接案之前，都可以針對他的接案情形有基礎的了解。我們認為目前更重要的事情，應該是去檢討現行在整個計程車產業已經非常普遍的現象，就是一車一車隊這樣的限制，讓駕駛能夠合法的跨平臺接單，駕駛可以自由的選擇不同的平臺可以增加他的案源跟收入的來源，同時也可以促進平臺之間的良性競爭。","最後，我想強調Bolt這次修法最核心的建議是，我們支持監理、支持資訊透明，也支持維繫乘客的安全跟駕駛的保障，但是一個好的制度應該做到權責清楚、責任清楚還有維持公平競爭。如果接下來的法案要求平臺承擔更多運輸相關的責任的話，那同時應該賦予平臺更多相關的管理以及經營的權限，並且檢討現行一車一車隊的制度限制，讓駕駛朋友可以自由的選擇平臺跟車隊，也是符合文件所提出的責任與權力相互對應的制度方向。謝謝主席，也謝謝大家。"],["主席：謝謝曾憲竑總經理。","下一位請優步福爾摩沙股份有限公司的馬培治公共政策總監發言。"],["馬公共政策暨政府事務總監培治：謝謝主席還有各位先進，我是代表優步福爾摩沙公司，敝姓馬。非常感謝主席今天舉辦一個這樣的公聽會，然後跟大家一起來檢討、討論，到底臺灣需不需要一個針對網際網路媒合客運服務業的特殊專法、特殊的管理條例。我這邊也從優步Uber的角度來跟大家分享一下，我們對目前的大方向的一些想法。","首先我們在想的這件事情，今天討論很多其實來自於一個很重要的原因是，到底一個……過去在這個產業裡面其實分成很多不同的角色，從駕駛人（司機）到乘客到負責管理車輛的車行，然後到負責派遣的車隊，然後到最近這十來年，Uber進入臺灣剛好是13年的時間，而在事實上這種透過不同的形式去做派遣，包括透過網際網路或是其他的工具去派遣，其實更早就已經存在，那有沒有需要針對一種特別的派遣行為再做更多層次的監管？我覺得這是今天一個討論的重點。","其實我們要再回來思考的事情是，當我們要透過設立一個專門的法律去做這些相關監管的時候，自然要回來理解我們監管的企圖，我們希望達成什麼樣的目標，然後專法、特別的法律是不是一個最合適的手段？如果我們回來看到今天公聽會的一些相關的說明，可以理解發起公聽會的不管是委員或者是來陳情的這些代表們，可能認為目前的監管，對於平臺這一方可能是有不利的地方，我覺得這個是可以理解的。因為的確從，不管是剛剛提到其實臺灣成立多元計程車的法規，到Uber正式在2019年加入多元計程車的行列以來，到現在2016年其實已經6到7年的時間，的確這裡面大家看到也有不同的其他的業者，或者是你也可以看到臺灣既有的這些派遣業者，所謂計程車客運服務業的這個車隊，其實也開始嘗試做一些不同的分離。比如說他不見得透過單一車隊的方式來營運他的業務，他可能也把他的app和他車隊的業務去做一個分離，同時服務不同的車隊，所以看到其實在實務上面、產業上面的發展是有一個多層次的發展。","所以我們回頭來說，Uber對需不需要有這個法律，其實我們目前沒有一個堅定的立場，我們要回來檢討的是，現行的法規是不是足夠管理？或是現行的法規有沒有可能做適當的微調就能夠達到法規監理的目的？還是說他的管理手段一定是要透過一個專法？我覺得這個是有討論的空間的。","再來，那就會回到我們這個法規的監管到底要管什麼東西？剛剛提到非常多的項目，包含可能是定價，包含可能是資訊流，包含可能是不是平臺應該要負相應的責任。其實我覺得繞回來看，如果看到現行臺灣的任何一個平臺是沒有辦法獨立的去做任何派遣業務的，不然他就直接違反目前我們臺灣的法規。所以目前主要平台的合作，甚至是本身就已經有車隊再長出它獨立的app，也都是要透過跟不同的車隊，換句話說現在主要的監管主體的確是在車隊上面。","我大概聽到一個聲音，就是大家對於比如資訊流的掌控、對於價格的掌控，感覺需要對平台有更多的監理，目前為什麼會有這個狀況？如果監理的範圍已經在車隊上面，那為什麼大家會想到要來管平台，其實一個很重要的原因在於車隊都是與平台透過私法契約的方式，一部分的管理權限委託給平台代為執行，或者是經過他們內部合約的討論之後擬訂的，其實現在的監理範圍裡面，這件事情已經是做得到的，只是大家在看的時候會覺得法規上的監管主體好像是車隊，但事實上在背後車隊必須與平台一起做相對上的負責。如果實際上是這個樣子，那大家期待看到的是實質管理，比如我在心態上或者情感上，我認為我要看到平台在某些事件發生的時候須受到處罰，或者是其他的原因，我覺得這個需要釐清，換句話說就是，我們目前的管理是真的管不到、管不動，或者比較是在情感上我們希望看到更進一步，我覺得這個東西釐清了，更能夠回來確認到底我們是不是需要一個專門的特殊法律來做相關規管。","回到討論提綱第二點，跨國平台，其實跟剛剛前一位業者是一樣的，Uber從2022年開始，全部都是由落地的公司來經營，對臺灣的稅務、相關管理人，都是在臺灣進行，所以我覺得沒有這個問題。但是未來會不會有其他的企業，比如剛剛有一位老師特別提到，我覺得如果我們真的需要一個更專門的法去看這件事情的話，在未來，臺灣也許沒有那麼快開放自駕，也許這個已經在市場上的特斯拉明天立刻可以轉成Robotaxi在街上跑的時候，到底要適用的是誰、管理的主體是誰？到底執行派遣的是這些車的持有者個人還是Tesla公司？未來都有很多更長遠的東西可以放進去考量。對於平台企業是需要由國內的主體去經營，我完全同意，而且這是我們已經在做的。","第三點，平台計費的基準、動態計價等等，我跟大家分享一下現行法規的作法，目前關於這個平台的動態計價上限，法規是有規範的，是由各個地方政府公告在那個地方的動態計價上限。我舉個例子，以Uber平台為例，在某一些不准有上限的縣市，根本沒有動態計價、在實際營運上面；在某一些有營運上限的城市，我們也會因應它的規定，的確也有縣市是沒有營運上限的，我們也會在內規上面，有一個實際的動態定價上限的調整。我覺得這個東西要繞回來，我剛剛也聽到幾個不管是代表業者或是……都提到一個很重要的重點是，終歸大家是不會反對動態計價，由市場穩定供需的這個狀況，大家更關心的是，動態計價在特殊急難、危急的情況發生時它需不需要、應不應該被啟動或被管理，我覺得這個是可以討論，而且值得更細地把這些條件訂出來，我覺得平台也會樂意配合。","第四點，實質雇主連帶賠償責任的狀況，我覺得繞回來就是計程車從業人員、駕駛們到底希不希望被當成是一個員工來管理？今天如果你要求一個產業必須要提供從業人員等同於勞基法的保障，且雇主要對於員工的行為負連帶保障，通常的情形是駕駛必須要連帶負擔受僱人……也就是勞基法裡面的規定，換句話說從今天開始，所有的駕駛不能夠挑選他的訂單，平台派給他、必須要有上下班打卡的時間，我相信以這麼多年來臺灣的駕駛文化裡面，這是不會被接受的。但是事實上相關的損害賠償，或者是車隊跟平台怎麼樣更加強責任，不管是透過保險或其他方式，目前的法規裡面已經有相應的規定，如果大家認為有不足的地方，我相信主管機關都能夠很快速地做一些政策上的調整。","再來，管理基金的這個部分，基本上我們是反對的。","最後一個，抽成上限的規範，我覺得適合用市場的機制做最後的決定，因為過去這幾年來臺灣的計程車司機越來越多，如果有抽成不合理的狀況，市場不會是這樣的反應。不好意思，超時，謝謝大家。"],["主席：謝謝馬培治總監。","在下一位發言之前，我跟大家宣告一下：如果想要發言第二輪的學者專家，可以現在來主席台登記發言；稍後第二輪發言每位大約限時3分鐘左右。","下一位請逢甲大學文化與社會創新碩士學程的侯勝宗教授發言。"],["侯特聘教授勝宗：主席、各位代表以及先進，大家好，我是逢甲大學社會創新研究所的侯勝宗。今天談這六大議題，我想先抽到上面來講，因為我在社會創新研究所服務，特別看的是交通的社會性，所以我待會要發言的可能有個大主軸就是：沒有交通、沒有生活。當我們在交通委員會談一些法制的時候，其實上位的面向是整個臺灣的社會發展會是怎麼改變，臺灣現在有三大主軸的社會發展：第一個是高齡化；第二個是少子化；第三個是因為少子所帶來的偏鄉弱化。這三件事情大概在未來十年臺灣一定要面對，而交通是很好地解決社會問題的一個可能的solution，所以接下來我就跟大家分享一下從總體環境看產業。","回過頭來看臺灣計程車產業的狀態，我們必須說，臺灣計程車產業面對三個很特殊的全球情境，是全世界很少有的。第一個，我們其實有非常強烈的個體戶的一種所謂非受僱型產業的型態，而且還分三種，個體，還有車行、合作社，所以它是世界上高度複雜的一種產業結構。","第二個，臺灣在106年跟108年紛紛通過了多元計程車客運服務業，還通過了所謂的Uber條款，所以其實臺灣已經走進一個中間路線，我們既不是平台，也不是傳統的計程車，是一條中間路線，這十年我們在驗證這個中間路線是不是符合臺灣。初步的結論我認為是成功的，就是中間路線在臺灣帶來很多由下而上的改變，也引起產業的轉型。","第三個我想要講的是，臺灣的勞動者，就是司機的所得是非常脆弱的，因為勞動者所有的所得都是一趟一趟接出來的，所以所有政策都應該回到勞工的立場，到底他因為這個政策有沒有受益？再往上去看這些聘僱勞工，不管是車行、合作社，或者個體戶、平台、媒合的車隊，在這個架構之下他們怎麼樣最大化勞動者的利益跟福祉，同時兼顧我剛剛講的社會三個面向的改變？我想在這樣兩個總體跟一個產業結構下，我們就可以來論述。","接下來我要跟各位一起分享，我們最近在國科會裡面有個計畫，剛好在處理這個議題，五大平台、有很多平台加入我們這樣的聯盟。站在一個學術中立者的立場，我認為其實我們不是為了車隊來立法，而是為了平台責任來思考怎麼讓它進入管制體系裡面，然後引導產業升級跟社會福祉化。在這個架構之下，雖然今天有六大議題，但我認為其實我們要討論的是三件事：第一個是實質的管制、控制要怎麼做；第二個，要管什麼？管資料、管派遣還是管責任、管事故；最後一個是，怎麼把今天的討論從交通委員會拉到公共服務系統來思考臺灣未來整體社會的需要？","雖然有六大議題，但我把它歸納成三個大項目：第一個是平台的主體責任性在於誰；第二個是價格跟所得的透明性要怎麼樣設計；第三個是安全跟公共轉型要怎麼樣思考跟推動。以下就針對這三個一起來看。","第一個，我認為就算要立法，其實應該把平台的責任加以分級，而不是用聘僱跟所謂的非雇主這樣的二元論來思考。其中有幾個判斷標準，我有提出書面資料，我去調查了全世界16個法域的國家，他們紛紛從不同的立法角度跟執行面來看，我們大概看出四大重點，第一個是判斷基準是什麼？是價格？是派單？是評分？是停權？還是所謂的客服？第二個是責任範圍要揭露到多少程度？管理的安全機制是誰負責？保險、客服與資料申報的義務是誰？第三個是制度怎麼設計，包含趟次、交易金額、合作車輛數與控制事項分級管理。但是特別要避免兩種風險，第一個是大型平台不能以資訊服務名義去規避公共責任，這是非常重要的；第二個是鼓勵創新，小型車隊，甚至地方有很多車行、所謂的個體小型業者，他們不能被平台犧牲，如何讓他們也可以蓬勃發展，這件事情是政府的責任，不是車隊，也不是任何在座所謂的營業工作者的責任。","接下來是價格方面，我想跟大家講，其實最無辜的是乘客，因為乘客根本不知道到底是什麼樣的狀態；第二無辜的是駕駛。但是如果我們在這邊談論的過程裡面沒有駕駛、沒有乘客的思維，我覺得談再多都只是在決策基礎裡面做自己的想像。","以下四點我想是在未來的討論當中應該多去描述的：第一個是乘客端的事前揭露要做到什麼程度；第二個是駕駛端應該有雙向帳戶，不應該讓駕駛在這個過程裡面有高度資訊不對稱，導致他因不同狀態，做出不好的判斷；第三個是動態計價要有例外，例如災難，例如公共運輸發生中斷，這個不能用所謂的動態計價去處理；第四個是非常態的加成歸屬，我主張所有的加成歸屬應該要回到司機端，還有和司機合作的車行端，因為是他們真正在負最後的責任，而不是平台，平台所有的交易成本在過程裡面是一樣的，但是當災難發生，願意挺身救災、參與運輸的那一群是勞動者和與勞動者直接承擔保險責任的車行。","最後一個是基金，基金到底該不該跟車隊收、跟平台收，或者應該由政府去做一個轉型基金？我剛剛有講，前面的學者也有講，Robotaxi很快就會來，到時候計程車可能會失業，當他面對這個很大的產業轉型，他怎麼去轉型升級？我覺得這是我們應該在這個立法去思考的。所以我認為其實應該鼓勵司機朝向剛剛說的那三個比較難服務的，就是：第一，到偏鄉服務，如果願意去偏鄉服務的，我們應該給他鼓勵；第二個是高齡，願意多做高齡的，我們也可以給他鼓勵；第三個，面對少子化，無人車是唯一的解方，這件事情是沒有辦法改變的。所以我認為其實應該要培力我們的司機升級轉型，設立基金的目的不是來補償公共服務，而是提升司機未來轉型的機會和他求生的能力，還有怎麼樣把車行的角色做一個未來的價值創造。","有關服務的可近性、駕駛保障與治理能力，我覺得可以師法日本，因為日本的高齡已經很高，所以他們有介護型的司機，就是照顧服務型的司機，他們把長照和復康服務的很多方式融入移動服務，進行整合性的設計，也因此創造了很多不會被AI取代的勞動力。","我最後想講的是，要把業態從競合轉到公共服務，安全、透明、公平、高齡友善。以上報告，謝謝。"],["主席：謝謝侯教授的發言。","第一輪發言結束，我們準備進行第二輪發言，在第二輪發言之前，我先表達一下我的意見。","謝謝大家出席這個公聽會，我要再次強調，今天這個法案本身只是一個手段，就是希望透過這個公聽會來蒐集大家的意見，所以最後這個法律會不會叫這個名稱、裡面的內容會不會跟現在提的一模一樣，一定是蒐集大家的意見之後，後續再針對立法進行實質的討論，過程當中也感謝大家提供這麼多意見，所以我後續也會跟大家保持聯絡。","其次，從實務上來講，因為科技發展，現在多數人都用app在叫車，所以是叫車平台改變了叫車的方式，導致所有相關的法律和衍生的責任義務都跑出來。當然，實際上也是因為台64的事件發生之後，引起社會各界關注到這個事情，因為過去多數消費者，包含我本人在內，都以為平台可能有相關的責任，但實際上在現行的法律架構裡面，平台的責任、車隊的責任和駕駛的責任還是需要更明確的釐清。就我們現在看到的狀況，平台當然有掌握叫車的時間、乘客的定位、行車路線、下車地點、付款紀錄等數位資訊，這些相關資訊目前從我們的角度看起來，好像變成是後續進行大數據分析的工具，但它在法律上怎麼應用，能不能在有狀況發生的時候，即時讓警方、消費者能夠掌握？我覺得這是有待商榷的部分。所以我們從台64事件看到，駕駛和車隊涉有管理人責任，對於實際管理派遣、定位、交易資訊的平台，目前看起來承擔的責任相對比較少一點，這部分我們也希望透過法律架構來釐清。","當然，除了安全問題之外，價格和演算法的過程也是我們身為立法委員最常接到的民眾陳情。我相信大家都有類似的經驗，當我們打開叫車app，相同的時間、相同的叫車地點，甚至是要前往相同的目的地，但身邊不同的人所看到的價格可能和你看到的不同，就是一群朋友在同一個地方叫車，要去同一個地方，可能會看到不同的價格，大家比較之後可能就會選擇比較便宜的那個，這是常有的事情；甚至同一個人，他把app關掉之後，重新打開再叫一次車，價格也不一樣。所以在整個演算法和叫車的透明度上，消費者也希望能夠有更多明確的資訊。總之，到底它背後是基於什麼樣的供需原則來定價，我是希望能從消費者的角度比較明確、清楚地知道。","有關剛剛提到的動態定價，還有特殊狀況下的超額價格，這部分我們要強調，我跟很多在場先進所表達的意見差不多是一致的，大家都沒有反對動態定價，但是我們要回到一個實務問題，就是如果今天在車站，有計程車喊價500塊、700塊或1,000塊，這是違法的，但是透過app，定價500塊、700塊、1,000塊是合法的。我想，這在邏輯上、法理上、使用經驗上，這兩件事是悖論，所以我們希望在定價上面能夠更明確。當然，站在經營業者的角度可以理解，就是獲利越高越好，但多元計程車屬於大眾運輸業，包含特許的部分、稅制的部分，它還是負有大眾運輸的責任，所以，當它具有大眾運輸的責任和權利的時候，是不是也對社會有一些義務？這也是我們在法案裡面希望把所謂上限的概念放進去的原因，如果無限的上限、無限的自由市場經濟的話，我們大眾運輸業的計程車也就不用管制了！","我舉個例子好了，我們交通委員會最常討論的就是高鐵的價格，像臺中到臺北，我自己常常買不到高鐵票，但是我不會因為買不到高鐵票，所以我加價就可以買到位子，這個邏輯在大眾運輸是不成立的。如果完全是自由市場經濟，我當然可以接受出越多錢，就能坐越好的車或者是一定能叫到車，但是如果從大眾運輸業的邏輯，無限上漲的價格就違背了大眾運輸的精神和理念，所以我們把這個精神放進去。","這次的核心精神我想還是要推動所謂的功能性管理，也就是說，我們不是要針對特定的哪一個業者、特定的哪一個平台、特定的哪一個車隊（車行）或特定的哪一個駕駛人，做單一法案的管理，而是在這整件事情裡面，現行的公路法和相關法令能不能提供業者、消費者、駕駛更好的權益和保障，所以我們才會想做相關的立法，也希望透過蒐集大家的意見，能從不同的角度，包括業者的的角度、駕駛的角度和消費者的角度，去瞭解到底發生什麼事情，現行法令缺了什麼，怎麼會沒辦法把它管理起來，所以才有今天這樣的公聽會。","我們看到的現狀是，平台決定如何派單、如何計價、誰能接單、誰被停權，但在事故或消費爭議發生的時候，平台又變成只扮演資訊媒合的角色。針對這個部分，在責任上面我們希望能夠進一步釐清，除了保障駕駛的合理權益，消費者的權益也需要被保障。平台現在是民眾叫車、確認駕駛身分、支付費用和提出申訴的主要窗口，我希望平台在問題發生的時候不能完全排除相關的責任。","最後，政府和立法院現在應該要做的是正視這個制度的缺口，建立一套能夠事前預防、事中介入、事後追究的完整管理制度，讓科技能夠真正的服務人類，不是讓責任消失在平臺跟車隊、駕駛之間的灰色地帶，以上是我這次辦這場公聽會主要的立場，讓所有的與會專家學者跟業者了解我們的立場，當然後續還會有很多的討論。","接下來進入第二輪發言，先請臺灣數位平台預約接送從業人員產業工會李威爾理事長發言，謝謝。"],["李理事長威爾：兩大系統的發言果然沒有令人失望，這麼長久以來一直都是「錢我賺，責任我推」，不管在哪一個立場，他們都是一樣的，但是他們可以把它美化得非常漂亮，我也希望與會學者、委員，還有交通部，你們是最了解他們的，就是他們推卸責任的說法從來不會讓人家失望。我要很快速地把我沒有講完的說完，因為只有3分鐘。","從真實的狀況裡面，各位可以看到更扯的，司機收不到錢，系統說它有代墊系統，所以他就離開了，離開之後，刷卡沒有過，結果載去臺中三千多塊收不到錢。司機跟業者反映，業者說我是媒合，不關我的事，但是他抽20％，這是剛剛我沒有講完的部分，所以錢他賺，我收不到錢，他沒責任，就是這樣。","我想講的是，為什麼我們支持這個法？因為我們希望有實質控制力的人要負起絕對的責任，就那麼簡單。有關現在的抽成，跟大家說一個很好玩的故事，N年前我們在談抽成上限的時候，某一個團體告訴我們，10％，計程車就會賺翻了，今天我聽到的是他們要20％，才會覺得很合理。各位，同樣的人N年前提10％，現在提20％，為什麼？因為他從12.5％漲到15％，多賺了2.5％，他覺得這個企業好好賺，所以時空背景不同。因為他賺到錢，他剝削了我們，所以他認為本來的10％、以前談的10％，現在可以提高到20％，而我們認為上限就是10％。更好笑的是Uber25％，有3％是給車隊，所以這個車隊就是白手套，平白無故拿了3％，但Uber的小黃是10％調成12.5％，有送主管機關核定嗎？沒有！有送主管機關討論嗎？沒有！有跟司機討論嗎？沒有！他愛怎麼調就怎麼調。同樣一個系統、同樣一臺Altis，黃色12.5％、非黃色25％，對嗎？不對！","另外是計價的方式，基本上，我們覺得除了抽成上限之外，最重要的是什麼？對於有一些東西，你應該要去限制他的抽成，例如颱風價、豪雨的狀況、高速公路費用。我們認為很多的計價方式只能去抽運價的範圍之內，所以地方政府的運價審查就變得非常重要。運價的部分加成上限兩倍，其實我們跟委員團隊討論過一件事情，如果他提1.5倍，全臺灣的計程車、多元駕駛，尤其是Uber的駕駛，可能會去找他的辦公室。但是一定要有其他的配套，我們提出的是兩倍，但是限制系統的抽成範圍。如果加成的倍數，系統是不能夠抽成的，對於消費者來講，除了是保護他不要被漫天喊價之外，要增加計程車司機的接案率，簡單來講是平臺抽少一點，我賺多一點，我就去了，又可以保護消費者的權利，所以我們認為是在兩倍以內，但是一定要限縮抽成範圍。加成的部分，平臺不能抽，反而司機拿到的錢會比較多，更能夠保護消費者不會被漫天喊價的權利。剛剛委員講的，從計程車司機的角度，我們很贊成。","另外，對於教育訓練的部分，說坦白一點，對於現行的車隊教育或系統教育，計程車團體是非常的不認同。交通部最認定的計程車管理是計程車司機在交通安全上或在服務上的管理，但我很坦白告訴你，現實的狀況是什麼？他只教他的app，根本就沒有在教其他的教育系統，所以我們認為計程車的安全管理跟教育應該要分離出來。像每一個司機都知道一件事情，考到執業登記證要去交通大隊上課，我也有在臺北市交通大隊幫忙上課，我很坦白跟你講，那一天的課程只要有我，我的回購率是最高的，每一個人上完出來就跟我說：「威爾，我覺得你上的最有用」，因為我講的是計程車實務的東西。可是我們的license拿到之後，有沒有再去做回訓這件事情？其實我們認為應該要做，從一開始你拿到這個執照……說坦白一點，計程車執照本來就不應該是交通大隊負責上課的，他只會上交通安全，他會上其他的東西嗎？不會！他會告訴你，車行有什麼風險嗎？他會告訴你，加入車隊有什麼風險嗎？他都不知道！怎麼會license是他發的？然後也沒有回購的審查機制，我們覺得應該是公辦教育要做所謂的教育訓練，然後每一個司機取得相關證照之後，他們只要定期做一件事情，審查資料跟其他他們系統要的東西。因為我坦白告訴你，他們的路隊基本上講的都是操作系統而已，根本沒有教育，但每次跟交通部講，交通部都說：「有啊，他們有做教育」，但就沒有嘛！真的就沒有。","針對政府相關標案的服務趟次，我也不客氣地跟在座的葉總講，你們標了很多案子，你們把所有的標案付出去的成本，全部附加在司機身上。這個東西是政府的錢，是納稅人的錢，給你之後，你來服務我們，你應該要站在社會公益的角度，例如Uber跟臺北市政府簽了好孕券，公帑1比1轉換成Uber的搭車金，他對我還是要25％的抽成。納稅人的錢拿來作成營運系統對司機的剝削，這絕對是不合理的，所以我們認為這個部分應該就是5％，不能夠再額外收費。謝謝。","另外，大家一直在強調數據的東西，我要提醒各位一件事情，我要提醒委員，還有交通部，其實最常發生爭議的是什麼？其實給乘客的報價跟司機實際得到的價格是不同的，只是業者都不承認。舉一個最簡單的例子，他報給客人100塊，抽25塊，司機拿75塊，可是司機看到的報價可能只有90塊，所以他多賺了10塊，沒有人可以稽查。系統業者利用很多的漏洞，因為他的資訊沒有辦法公開、沒有辦法去做所謂的稽查，他向客人報的價格跟司機實際拿到的價格完全不同，其實在司機團體裡面有很多人去反映，只是他們都不會承認，甚至於很多司機在客人搭車的時候就會問，請問一下Uber報給你多少錢？他說400，結果他回算、他的單子跑完不是400，是360，只有用360給25％，然後得到最後的價格，所以派單紀錄跟計費數據一定要明列清楚，讓主管機關可以去抽驗，才不會有所謂的違法利潤空間出來。這是實際的一個部分，謝謝。","業者一直在講，他們依法已經納稅，因為納稅了，所以是經濟部，請問一下，交通部管得了你嗎？所以我們的認定是一定要有交通部的執照，另外，這個執照一定要是能夠再審查。最重要的兩個手段，在委員的版本裡面只提了罰錢，我也很坦白跟委員建議，罰錢，他不會甩你們，因為他有的就是錢，他只怕什麼？申請了交通部的執照之後，因為有3年一次或兩年一次再審機制，主管機關可以透過他這兩、三年的營運方式，還有他對司機的方式，還有他有沒有遵照這個專法的方式，對他審查。他不怕你罰錢，他只怕你停權，他只怕你撤照！如果今天這些系統業者的執照是由交通部發的，只要違反、只要不願意協商，那就是什麼？那就是停權。我很坦白告訴你，停一個禮拜Uber、停一個月Uber，Uber什麼都乖了，什麼都照你的方式做了，都一樣！所以最後我們的強烈建議是，除了有罰錢之外，務必在證照上面一定要跟交通部申請，而這樣的證照一定要有再審機制，並且要有停權及廢照的機制，他們才會害怕，謝謝。"],["主席：謝謝李威爾理事長。","接下來請林沛立理事長。"],["林理事長沛立：主席、各位委員。屏東公會第二次發言。針對剛剛上述各產官學發表一些想法、看法跟意見，我這裡補充報告。","其實還是回歸到那個問題──權責相符，你今天拿取了多少，就應該承擔相關的責任。對於李威爾理事長剛剛提出來關於下架的問題，我們也是站在支持的立場，因為我們覺得既然這個平臺是計程車客運業，公路法裡面原定主管機關針對派遣業有違反該法的規定時，可以予以下架，但是對於資訊業者，要怎麼下架？我希望如果可以的話，把它納入這次修法的參考依據，就是在條文裡面看是否能增加針對相關業者對它做停權、做平臺的封鎖。其實這部分包含的是合法業者，還有很多非法業者，我相信在派遣平臺app裡面，有很多也不是取得資格的客運服務業，卻自行上架了app，但是在平臺裡面還是有人在使用。","我知道近期交通部、主管機關及國人都很關心的一件事就是毒駕，其實就調查或是我們去看司法院的判例，也可以發現很多毒駕或車手詐騙案都用非法的白牌在運營，如果用這種透過網際網路、透過LINE或是Facebook，或是一些系統網路端去做媒合派遣的話，是不是也可以納入專法來取締？","另外，我想提出我們公會的看法，如果今天合法的業者包含司機及平臺業者都需要經歷很多的監管，對於白牌卻不去管轄的話，會不會衍生出合法的司機會覺得自己幹嘛買保險、幹嘛要這麼辛苦地去考試，不如跑白牌就好？這會形成另外一種監理套利。所以我們建議公路法第五十七條之一能修正為不要再會同警察，以我們目前所知道、就業內所看到的，對於很多白牌車、很多未經核准許可在運營的，在執法取締上確實有困難度，因為可能以主管機關來講，包含警察也會跟你說可能要會同監理機關，但監理機關就靠各縣市監理站第三股那幾個承辦科員，他們也很辛苦，你說他們能查到幾個案子？針對這個，我也跟交通部公路局索資過，但是以我拿到的成效，我不好意思在這邊講，我覺得看起來可能就是有點差距，所以我們覺得有關監理套利的部分，請委員會一樣納入考量。","以上報告，謝謝。"],["主席：謝謝林沛立理事長發言。","今天學者專家均已發言完畢，所提書面資料列入紀錄，並刊登公報。","我們現在休息10分鐘之後，請行政單位來做回應。現在休息。","休息（10時37分）","繼續開會（10時49分）"],["主席：現在繼續開會。","我們現在先請機關代表發言做回應及意見之表達，首先請交通部林國顯次長發言。"],["林次長國顯：委員、各位專家、各位代表及行政機關各位同仁。非常謝謝召委今天邀集相關專家學者及各個團體的代表協助我們認知到這個議題的重要性。我想交通部針對叫車平臺的部分，計程車服務業事實上現在已經有公路法體系來規範，但是今天聽到好多位學者專家及單位團體就好多議題提出個別的看法，包含平臺的管理責任、抽成的上限、平臺是否為駕駛的實際雇主、叫車平臺動態計價是否在尖峰時刻或是有災難的時候應該有不同的考慮，以及如何確保駕駛人、平臺及車隊的責任能夠釐清、權責相符，我想這一點是今天大家非常重視的。","我們今天聽到各位的意見裡面，以交通部的立場來看既有的修正法規，如果以修法的經濟性及有效性，一個是從既有的公路法規及運輸業管理規則來處理，另一個是依照委員及相關專家、團體提出來的另立新法來處理。初步來看，今天出席的委員、幾位專家各有不同的意見，包含支持全部立新法的，也有幾位包含老師們建議從公路法來修，看看公路法能不能夠加強對平臺的責任，以及平臺的責任確認以後，如何照顧消費者及駕駛員，避免因為平臺的責任無法釐清而無法有明確的規範，我想這一點我們會遵照大家的意見。但是還有一部分可能消費者意見沒有完全進來，因為今天畢竟只有專業的教授們及計程車公會的相關團體，我們未來還會納入消費者、甚至勞動團體的意見，今天有勞動部及相關單位代表出席，我們會尊重他們的意見。各位也有提到是否成立基金的問題，我們待會也聽聽看財政主管機關相關的意見。這些如果要在公路法裡面修法來調整，我們會出面整合，甚至再召開幾次座談會歸納大家共同的意見，看看是否還有疏漏，這個領域是在公路法的議題裡面來處理。","如果公路法裡面沒有辦法完全兼顧的，譬如今天有專家提到是否建立平臺及資訊公開相關的專法，這個議題可能就要看原來的辦法裡面能不能納入，如果能納入，我們建議從立法經濟的角度來看，儘量在原法規裡面納入；如果完全沒有辦法納入，可能就要看主責機關由誰來擔任會比較適當。","以上這幾點是我們交通部目前看到的，也謝謝各位專家學者今天準備非常多的簡報，包含屏東縣公會林沛立理事長所提的相關法規、一些意見，我們都會帶回去綜合處理，也會再跟委員請教。我現在先做這樣的回應，後續如果需要補充說明，再請同仁說明。謝謝委員及各位專家提供意見，謝謝。"],["主席：謝謝林次長。","接下來請數位發展部楊佳玲次長發言。"],["楊次長佳玲：主席、各位委員及與會學者專家。首先謝謝今天大家為了我們臺灣計程車業者及消費者、民眾的權益召開這個公聽會。因為整個數位平臺叫車系統的主管機關是交通部，所以數發部未來會配合交通部做的決策，如果在數位平臺管理上或資安的議題上需要數位部提供技術諮詢，我們會全力來配合。"],["主席：謝謝楊次長，我跟次長補充一下，因為之前在立法院質詢的時候，交通部說這是數位部的事情，所以才邀請你們，沒關係，我讓你們知道一下。","接下來，經濟部有沒有要表達意見？請經濟部表達意見。"],["蕭組長旭東：主席、各位與會的長官、各位先進大家好。經濟部第一次發言，經濟部本次主要針對討論提綱二「為防堵跨國平台企業規避我國司法追訴與租稅管轄，是否應強制國外平台業者於中華民國境內辦理分公司登記，並要求指派代表專責處理相關法律及稅務事項？」此一討論提綱以外，還有本次大院所提出的網際網路媒合客運服務管理條例草案的第四條「國外平台業者於中華民國境內經營網際網路媒合客運服務，應辦理分公司登記，並指派代表負責相關法律及稅務事項」以上兩項議題提出說明。","因為目前依照公司法第三百七十條以下，針對外國公司如何來臺灣設立分公司的部分有相關的規範，所以關於其他目的事業主管機關的法令是否要要求外國公司，在哪些狀況底下要來臺灣成立分公司這個部分，我們尊重無論是大院或是目的事業主管機關的判斷跟衡量，以上。"],["主席：謝謝經濟部。","接下來，請內政部警政署交通組陳朝新副組長發言。"],["陳副組長朝新：委員、各位與會學者專家大家好。警政署對這個草案的內容大概有兩點建議，第一，法條第三條，平台駕駛：指領有職業駕照、經平台媒合提供載客服務之個人。為了避免僅憑職業駕照即可載客，無須受道路交通管理處罰條例第三十七條規範之管理漏洞，建議明確釐清平台駕駛是否比照現行計程車駕駛人辦理執業登記，俾利駕駛人的資格管理。","第二點，有關草案第五條「平台業者應將其平台之行車軌跡與派單數據即時介接至中央主管機關。前項資料應至少保存六個月。」這個部分我們建議應該保存一年以上，因為重大特殊、涉及幫派組織、毒品、重大詐欺等複合性案件，往往需要更長的追查與分析時間，草案六個月之保存期限對於複雜案件恐有過短之虞，建議延長保存期限為一年。","另外，建議增訂平台業者對於司法警察機關因偵辦刑事案件依法調其行車軌跡與派單數據時應配合提供，並應建立二十四小時之即時調取專責窗口，俾利發生擄人勒索、性侵害等重大急迫刑事案件，偵查人員得依法及時取得軌跡資料，掌握黃金救援時間。","以上報告。"],["主席：謝謝陳副組長。","接下來請法務部楊檢察官。"],["楊調部辦事檢察官石宇：主席，各位先進、學者專家大家好。今天貴委員會召開「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會，本部應邀列席，謹就所列討論提綱，提供意見如下。","有關討論提綱二「為防堵跨國平台企業規避我國司法追訴與租稅管轄，是否應強制國外平台業者於中華民國境內辦理分公司登記，並要求指派代表專責處理相關法律及稅務事項？」，國外平台業者若於中華民國境內成立分公司，並指派代表專責處理法律事項，對於刑事案件的調查取證當然有所裨益，有助於真實發現，本部敬表贊同。至於租稅管轄部分，本部尊重稅務主管機關的政策判斷及大院審議的結果。","有關提綱四「在重大交通事故與刑事案件中，為保障乘客安全與駕駛權益，是否應明定平台業者視為實質雇主並負連帶損害賠償責任？另針對平台對駕駛人之實質審查義務、定期教育訓練，以及遇不可抗力因素之中斷行程通報與安置措施，應如何具體規範？」，按基於無責任即無處罰之憲法原則，人民僅因自己的刑事違法且有責行為而受刑事處罰，法律不得規定人民為他人之刑事違法行為承擔刑事責任，司法院釋字第687號解釋已經有這個規範。平台業者自己若無刑事違法且有責行為的話，尚難因其平臺業者之身分而使其就駕駛人之犯罪行為連帶負刑事責任。","關於民法第一百八十八條第一項前段規定：「受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。」它的立法意旨主要在於僱用人運用受僱人為其執行職務而擴張其活動範圍及事業版圖，以獲取利益及增加營收；基於損益兼歸之原則，自應加重其責任，使其連帶承擔受僱人不法行為所造成之損害。只是在我國司法實務及學說上，這個平臺業者是否屬於上述的受僱人仍有不同的見解，是否以專法明定其應負連帶民事賠償責任？事涉消費者權益、道路安全及產業發展等多種考量，本部尊重相關目的事業主管機關的政策判斷及大院審議之結果。","關於平臺對於駕駛人之實質審查義務等應如何具體規範，敬請徵詢相關主管機關及專家學者的專業意見。以上為本部報告，謝謝。"],["主席：好，謝謝法務部楊石宇檢察官。","現在請行政院主計總處公務預算處吳銘修專門委員。"],["吳專門委員銘修：主席、各位與會先進，大家好。我是行政院主計總處代表，本草案與主計總處有關的，主要是設置計程車產業轉型基金，依照財政紀律法的規定，新設基金必須具備政府既有收入以外新增且適足的財源。考量本草案新增財源為向平臺業者徵收數位服務捐，這個財源是否長期穩定徵收、收取，是否能夠支應基金主要用途，都需要由主管機關就財源的適足性及設置基金的必要性審慎評估。以上說明，謝謝。"],["主席：好，謝謝。","再來請財政部賦稅署林專門委員。"],["林專門委員美慧：主席及各位與會貴賓，大家好。我是財政部賦稅署消費稅組的代表，財政部的意見認為，有關這部專法草案的第四條：「國外平台業者於中華民國境內經營網際網路媒合客運服務，應辦理分公司登記，並指派代表負責相關法律及稅務事項」，因為他們提供服務而取得代價是屬於銷售勞務的行為，而現行的加值型及非加值型營業稅法已經有明定相關稅籍登記和報繳營業稅的事項，所以財政部的意見是不用在本條例另訂之，以上說明。"],["主席：好，謝謝財政部林美慧專門委員。","接下來請勞動部勞動關係司許根魁專門委員。"],["許專門委員根魁：主席、各位與會先進及專家學者們，勞動部代表發言。有關今天交通委員會召開「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會，勞動部比較在意駕駛員的一些權益，我們過往其實針對外送員平臺，有訂定條例的前例及經驗。我們認為駕駛員跟外送員的狀況是比較不一樣，交通部已經有一些非常成熟的相關規定，只是在平臺管理及運輸業管理的部分，怎麼樣比較衡平的處理？針對這部分，剛剛與會有一些工會代表有提到，在訂定法律的時候，希望能夠多聆聽他們的聲音。如果有需要，勞動部可以適時提供相關工會的名單，讓他們參與訂定相關的規則，以保障他們權益。以上，謝謝。"],["主席：謝謝許根魁專門委員。","針對本日公聽會作以下結論：我們再次感謝所有學者專家提供精闢的意見及見解，將作為日後審查本項法案的參考。今天所有出席人員及機關代表的發言及所提供書面資料，除列入紀錄及刊登於立法院公報之外，也會另外製作成公聽會報告，送交本院全體委員及今天所有出席貴賓參閱。"],["特聘教授侯勝宗書面資料：","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\Presentation_頁面_2.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\Presentation_頁面_3.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\Presentation_頁面_4.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\Presentation_頁面_5.jpg\" \\* MERGEFORMAT"],["理事長林沛立書面資料：","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_2.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_3.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_4.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_5.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_6.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_7.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\新增資料夾\\\\V12 01林沛立數位運輸權責法制化藍圖_頁面_8.jpg\" \\* MERGEFORMAT","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_02.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_03.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_04.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 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\"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_25.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_26.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_27.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_28.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_29.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 02林沛立「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面意見_頁面_30.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\上午\\\\12\\\\V12 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\\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_14.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_15.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_16.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_17.jpg\" \\* MERGEFORMAT"],["理事李岳哲書面資料：","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_19.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_20.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_21.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_22.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_23.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_24.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_25.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_26.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_27.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_28.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\1V11 公路聽會報告內文001-088_頁面_29.jpg\" 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MERGEFORMAT"],["副教授羅仕京書面資料：","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\16\\\\V16 網際網路媒合客運服務管理條例公聽會_羅仕京_頁面_2.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\16\\\\V16 網際網路媒合客運服務管理條例公聽會_羅仕京_頁面_3.jpg\" \\* MERGEFORMAT"],["交通部書面資料：","網際網路媒合客運服務管理條例立法公聽會書面報告","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\17\\\\V17 交通部1150810報告_頁面_4.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\17\\\\V17 交通部1150810報告_頁面_5.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\17\\\\V17 交通部1150810報告_頁面_6.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\17\\\\V17 交通部1150810報告_頁面_7.jpg\" \\* MERGEFORMAT"],["數位發展部書面資料：","立法院第11屆第5會期交通委員會「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面資料"],["法務部書面資料：","「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面報告","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\V19 法務部1150810交通委員會公聽會書面報告_頁面_2.jpg\" \\* MERGEFORMAT \n            \n\n INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\V19 法務部1150810交通委員會公聽會書面報告_頁面_3.jpg\" \\* MERGEFORMAT"],["行政院主計總處書面資料：","「網際網路媒合客運服務管理條例」立法公聽會書面報告","INCLUDEPICTURE \"d:\\\\users\\\\2TK42201KX\\\\Desktop\\\\下午\\\\V20 主計總處1150810「網際網路媒合客運服務管理條例」公聽會書面報告_頁面_2.jpg\" \\* 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